國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金總裁方建華認為，今年年底，我國動力鋰電池產量或將會達到180GWH-200GWH，但銷售量不會超過40GWh。動力鋰電池市場產量結構性過剩日益深化的局面，并未影響各大電池廠商的擴產熱情。

例如：寧德時代計劃在2020年前再融資300億元，欲將公司的電池產量新增5倍，達到50GWh；而比亞迪青海新增的10GWH產量也正有條不紊地推進，預計2020年產量達到34GWH，此外，據(jù)統(tǒng)計，排名前十的動力鋰電池廠商擴張的產量，至2020合計將達到225GWH，若當年電動汽車銷量為200萬輛，市場需求不到120GWH。

而各大電池廠商擴產的底氣，一方面在于對動力鋰電池市場發(fā)展的良好預期，以及高端動力鋰電池產量需求快速上升、供不應求的行業(yè)現(xiàn)狀；其次動力鋰電池市場已進入關鍵轉型期和集中爆發(fā)期，產業(yè)競爭白熱化，淘汰加速，給予中小公司和新進入者機會也越來越小。

首先中小公司和新進入者的發(fā)展速度很難與市場同步。其一目前動力鋰電池的能量密度以每年50wh/kg的速度在攀升，而多數(shù)電池公司此前是主做磷酸鐵鋰，轉而研發(fā)生產三元電池要較長積累階段，但市場并不會給公司足夠的轉型時間；

其二動力鋰電池的價格以每年20%~30%的速度下降，在補貼逐年退坡和原材料價格上漲帶來的成本壓力下，動力鋰電池的擴產潮基本僅限于前十家廠商，而其他中小公司和新進入者無力擴產，二者之前的產量差距將不斷拉大。

大型電池廠商規(guī)模化生產下的成本優(yōu)勢日益凸顯，中小公司和新進入者具備的價格優(yōu)勢蕩然無存，大型電池廠商甚至主動大幅下降電池價格，加速淘汰中小公司和新進入者。

其次中小公司和新進入者的應用領域與主流市場相脫節(jié)。乘用車型已成為新能源汽車市場的中流砥柱，但真正能滿足乘用車公司需求的高端電池廠商并不多。

業(yè)內人士指出，在乘用車的應用上，真正具有符合未來趨勢的三元路線動力鋰電池產品且有規(guī)模產量的公司，也僅有寧德時代、力神、比克等個別幾家。雙積分制度的推出，將導致乘用車市場進一步爆發(fā)，高端產量的市場集中度不斷攀升，大型公司業(yè)務將向中低端市場延伸，中小公司和新進入者的市場空間將不斷被壓縮。

最后中小公司和新進入者在白熱化的競爭環(huán)境中缺乏優(yōu)勢。一方面是國內動力鋰電池市場開放度不斷提升下，跨國電池廠商紛紛來華建廠，為2020年全面市場化做準備；另一方面新能源車企不斷儲備動力鋰電池技術，為自建電池廠做準備，包括吉利、北汽、長安汽車、戴姆勒等車企均已公布其動力鋰電池的技術儲備和生產計劃。

近日，德賽電池在接受調研時透露，主營大型動力鋰電池、儲能電池等電源管理系統(tǒng)及封裝集成業(yè)務的惠州新源（二級子公司）經營情況不理想，尚未形成持續(xù)規(guī)模銷售，未達預期，前三季度虧損近7000萬元。

動力鋰電池網(wǎng)在采訪多位電池公司負責人時，他們談到一個共同感受，認為在市場發(fā)展中公司的未來仍充滿不確定性。不過關于擁有核心技術和競爭力的公司來說，導入市場資本成為多數(shù)公司突破的捷徑。