國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金總裁方建華認(rèn)為，今年年底，我國動力鋰離子電池產(chǎn)量或?qū)_到180GWH-200GWH，但銷售量不會超過40GWh。動力鋰離子電池市場產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性過剩日益深化的局面，并未影響各大電池廠商的擴產(chǎn)熱情。

例如：寧德時代計劃在2020年前再融資300億元，欲將公司的電池產(chǎn)量新增5倍，達到50GWh；而比亞迪青海新增的10GWH產(chǎn)量也正有條不紊地推進，預(yù)計2020年產(chǎn)量達到34GWH，此外，據(jù)統(tǒng)計，排名前十的動力鋰離子電池廠商擴張的產(chǎn)量，至2020合計將達到225GWH，若當(dāng)年電動汽車銷量為200萬輛，市場需求不到120GWH。

而各大電池廠商擴產(chǎn)的底氣，一方面在于對動力鋰離子電池市場發(fā)展的良好預(yù)期，以及高端動力鋰離子電池產(chǎn)量需求快速上升、供不應(yīng)求的行業(yè)現(xiàn)狀；其次動力鋰離子電池市場已進入關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期和聚集爆發(fā)期，產(chǎn)業(yè)競爭白熱化，淘汰加速，給予中小公司和新進入者機會也越來越小。

首先中小公司和新進入者的發(fā)展速度很難與市場同步。其一目前動力鋰離子電池的能量密度以每年50wh/kg的速度在攀升，而多數(shù)電池公司此前是主做磷酸鐵鋰，轉(zhuǎn)而研發(fā)加工三元電池要較長積累階段，但市場并不會給公司足夠的轉(zhuǎn)型時間；

其二動力鋰離子電池的價格以每年20%~30%的速度下降，在補貼逐年退坡和原材料價格上漲帶來的成本壓力下，動力鋰離子電池的擴產(chǎn)潮基本僅限于前十家廠商，而其他中小公司和新進入者無力擴產(chǎn)，二者之前的產(chǎn)量差距將不斷拉大。

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大型電池廠商規(guī)?；庸は碌某杀緝?yōu)點日益凸顯，中小公司和新進入者具備的價格優(yōu)點蕩然無存，大型電池廠商甚至主動大幅下降電池價格，加速淘汰中小公司和新進入者。

其次中小公司和新進入者的使用范疇與主流市場相脫節(jié)。乘用車型已成為新能源汽車市場的中流砥柱，但真正能滿足乘用車公司需求的高端電池廠商并不多。

業(yè)內(nèi)人士指出，在乘用車的使用上，真正具有符合將來趨勢的三元路線動力鋰離子電池產(chǎn)品且有規(guī)模產(chǎn)量的公司，也僅有寧德時代、力神、比克等個別幾家。雙積分制度的推出，將導(dǎo)致乘用車市場進一步爆發(fā)，高端產(chǎn)量的市場聚集度不斷攀升，大型公司業(yè)務(wù)將向中低端市場延伸，中小公司和新進入者的市場空間將不斷被壓縮。

最后中小公司和新進入者在白熱化的競爭環(huán)境中缺乏優(yōu)點。一方面是國內(nèi)動力鋰離子電池市場開放度不斷提升下，跨國電池廠商紛紛來華建廠，為2020年全面市場化做準(zhǔn)備；另一方面新能源車企不斷儲備動力鋰離子電池技術(shù)，為自建電池廠做準(zhǔn)備，包括吉利、北汽、長安汽車、戴姆勒等車企均已公布其動力鋰離子電池的技術(shù)儲備和加工計劃。

近日，德賽電池在接受調(diào)研時透露，主營大型動力鋰離子電池、儲能電池等電源管理系統(tǒng)及封裝集成業(yè)務(wù)的惠州新源（二級子公司）經(jīng)營情況不理想，尚未形成繼續(xù)規(guī)模銷售，未達預(yù)期，前三季度虧損近7000萬元。

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動力鋰離子電池網(wǎng)在采訪多位電池公司負(fù)責(zé)人時，他們談到一個共同感受，認(rèn)為在市場發(fā)展中公司的將來仍洋溢不確定性。不過有關(guān)擁有核心技術(shù)和競爭力的公司來說，導(dǎo)入市場資本成為多數(shù)公司沖破的捷徑。