近日，一則有關(guān)深圳市沃特瑪電池有限公司(簡(jiǎn)稱：沃特瑪)于七月一日起全體員工放假6個(gè)月的消息成為業(yè)界頭條新聞，這家公司過(guò)去曾經(jīng)持續(xù)幾年位列國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池行業(yè)前三，卻在進(jìn)入2018年后情況急轉(zhuǎn)直下，出現(xiàn)“公司無(wú)法按時(shí)支付員工報(bào)酬”、“公司無(wú)法按時(shí)繳納員工五險(xiǎn)一金”、“公司持續(xù)拖欠銀行債務(wù)”等問(wèn)題。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)全面高速發(fā)展之際，這家電池生產(chǎn)公司卻走向落寞，究其原因是因?yàn)榧夹g(shù)沒(méi)能及時(shí)升級(jí)，過(guò)于依賴生產(chǎn)低成本的磷酸鐵鋰離子電池，當(dāng)電量密度更高的三元鋰離子電池成為主流時(shí)，它只能因?yàn)椴辉儆杏唵味鎸?duì)淘汰。

磷酸鐵鋰離子電池失去乘用車市場(chǎng)

沃特瑪母公司堅(jiān)瑞沃能近日公布通告稱，深圳電池電芯生產(chǎn)線的開工率為4%，其他地區(qū)電芯生產(chǎn)線停工。

訂單減少，生產(chǎn)線停工的同時(shí)，堅(jiān)瑞沃能還面對(duì)債務(wù)問(wèn)題。該公司公布稱，有19.98億元債務(wù)逾期，重要為應(yīng)付票據(jù)和銀行借款，公司自籌資金解決問(wèn)題困難較大，因此有意引入新的戰(zhàn)略投資者。

除了沃特瑪之外，同樣偏科磷酸鐵鋰離子電池的比亞迪近年來(lái)日子也不好過(guò)，去年動(dòng)力鋰電池銷量被寧德時(shí)代反超，更糟的是，其利潤(rùn)也在嚴(yán)重縮水。

根據(jù)比亞迪公布財(cái)報(bào)顯示：2017年其凈利潤(rùn)為40.7億元，同比下降19.51%，這是自2013年以來(lái)凈利潤(rùn)出現(xiàn)首次同比下降。

2018年比亞迪更是延續(xù)其下降趨勢(shì)，一季度凈利潤(rùn)為1.02億元，同比下降83.09%，而扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤(rùn)則虧損3.29億元，同比大跌超過(guò)173%，同時(shí)公司預(yù)計(jì)上半年的凈利潤(rùn)為3億元-5億元，同比下降幅度為71%至83%。

在動(dòng)力鋰電池銷量上，2017年之前，比亞迪一直穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)第一的位置，因?yàn)槿囯x子電池項(xiàng)目開展較晚，比亞迪親手讓出了冠軍寶座。去年，寧德時(shí)代銷量為12GWh，反超比亞迪排在全球及全國(guó)第一;而比亞迪銷量?jī)H為7.2GWh，只有寧德時(shí)代的一半多，排在全球第三，全國(guó)第二;日本松下電器銷量10GWh，排在全球第二;沃特瑪銷量5.5GWh排在全球第四，全國(guó)第三的位置。

寧德時(shí)代不但在銷量上反超比亞迪成為第一，還在今年六月十一日成功上市，截至六月三十日，其市值高達(dá)1563.29億，高于比亞迪1300.78億的市值。

“將來(lái)三元鋰離子電池將主導(dǎo)乘用車市場(chǎng)，未來(lái)乘用車的體量會(huì)越來(lái)越大;有成本優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰離子電池將重要用于商用車?！彪妱?dòng)汽車百人會(huì)研究咨詢部主任張成斌接受藍(lán)鯨汽車記者采訪時(shí)稱，“商用車市場(chǎng)體量小，這也是為何動(dòng)力鋰電池公司都把重心放在三元鋰離子電池上，包括以前重心在磷酸鐵鋰離子電池的比亞迪，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)電動(dòng)乘用車基本均采用續(xù)航里程更高的三元鋰離子電池?！?/p>

補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致業(yè)績(jī)縮水

作為電池起家的比亞迪，可算的上是新能源汽車的鼻祖，國(guó)內(nèi)的新能源車企是從2014年國(guó)家政策扶持之后紛紛進(jìn)入新能源汽車這一行列中的，如：北汽、上汽等車企，而特斯拉ModelS也才是2012年推出的。

自2013年新能源汽車補(bǔ)貼政策出臺(tái)，比亞迪成為最早的獲益者，其凈利潤(rùn)直接從2012年的8000萬(wàn)飆升至5.53億，此后每年以高速發(fā)展。

2015年，比亞迪的營(yíng)業(yè)總收入800.14億元，凈利潤(rùn)28.23億元，同比上升552.63%，其中比亞迪電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)收入193.42億，占汽車業(yè)務(wù)收入50%。2016年，該公司全年?duì)I收1034.7億元，同比上升29%;歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為50.5億元，同比上升78.9%。

然而，2016年新能源汽車騙補(bǔ)被曝光后，2017年新能源汽車不但補(bǔ)貼退坡，還對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛提出“運(yùn)營(yíng)需滿3萬(wàn)公里方可領(lǐng)取補(bǔ)貼”的要求，令客車市場(chǎng)成為重災(zāi)區(qū)。2018年新能源汽車補(bǔ)貼新政進(jìn)一步縮水，其中，插電式混合動(dòng)力客車補(bǔ)貼上限由之前的4.5萬(wàn)至15萬(wàn)，下降至2.2萬(wàn)至7.5萬(wàn)，降幅達(dá)50%;乘用車補(bǔ)貼方面，取消了對(duì)續(xù)航里程低于150公里的車型的補(bǔ)貼，續(xù)航里程在150-300公里的純電動(dòng)汽車，國(guó)家補(bǔ)貼下調(diào)幅度約1萬(wàn)到2.1萬(wàn)不等;而續(xù)航里程300-400公里及400公里以上的新能源車型將享受更高的補(bǔ)貼，增漲幅度最高達(dá)到13.7%。而在插電混動(dòng)補(bǔ)貼退坡力度遠(yuǎn)高于純電動(dòng)汽車型，這關(guān)于利潤(rùn)奶牛來(lái)自客車與插電混動(dòng)汽車的比亞迪無(wú)疑是重大打擊。

根據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年比亞迪新能源車銷量11.36萬(wàn)輛，同比上升13.4%。其中，插電式混動(dòng)車型銷售6.62萬(wàn)輛，占比亞迪新能源汽車將近6成的銷量。毫無(wú)疑問(wèn)，插電式混動(dòng)汽車已經(jīng)成為比亞迪新能源車的銷量當(dāng)擔(dān)。而新能源客車市場(chǎng)占有率同比上升3.16%至14.73%，位居全國(guó)新能源大客車銷量第一。

面對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼的退坡，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾呼吁，國(guó)家要給予插電式混合動(dòng)力車更多財(cái)政補(bǔ)貼。面對(duì)這一呼喊，我國(guó)工程院院士楊裕生尖銳地回應(yīng)稱，“插電式混合動(dòng)力車”不是新能源汽車。

“盡管其密度沒(méi)有三元鋰離子電池高，我認(rèn)為比亞迪早期選擇發(fā)展磷酸鐵鋰離子電池有兩個(gè)原因，首先，磷酸鐵鋰離子電池價(jià)格更便宜，成本是三元鋰離子電池的一半，其次，相比三元鋰離子電池，磷酸鐵鋰離子電池更加安全?！睆埑杀笳f(shuō)道。

國(guó)內(nèi)公司僅剩兩年窗口期

在政策和市場(chǎng)面前，比亞迪感受到了實(shí)實(shí)在在的壓力，因此，其生產(chǎn)的電池也不再堅(jiān)持磷酸鐵鋰離子電池，自2017年開始，比亞迪開始在其乘用車業(yè)務(wù)上向三元鋰離子電池轉(zhuǎn)向。

2017年十月二十四日，比亞迪公布投資者關(guān)系活動(dòng)記錄稱，目前公司所有的插電式混合動(dòng)力(PHEV)乘用車都已使用三元鋰離子電池，未來(lái)公司的規(guī)劃可能除公共交通領(lǐng)域還會(huì)繼續(xù)使用磷酸鐵鋰離子電池外，其他的新車型都會(huì)使用三元鋰離子電池。

2018年三月，比亞迪公布了全新秦EV450、e5450、宋EV400三款車型，均由磷酸鐵鋰離子電池升級(jí)為三元鋰離子電池，綜合工況續(xù)航里程分別為400、400、360公里。

此前有消息稱，比亞迪有意將電池業(yè)務(wù)拆分出來(lái)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，未來(lái)其電池業(yè)務(wù)將獨(dú)立出來(lái)，并向外供貨，將逐步擺脫自產(chǎn)自銷的局面。目前，比亞迪已經(jīng)就動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域與長(zhǎng)城、北汽、廣汽等各大汽車主機(jī)廠進(jìn)行業(yè)務(wù)對(duì)接。此外，另有4家新造車勢(shì)力表示愿意與比亞迪就電池業(yè)務(wù)展開合作。

為新增三元鋰離子電池的產(chǎn)量，比亞迪在青海新建了18GWh的生產(chǎn)基地，預(yù)計(jì)2019年中旬正式投產(chǎn)。這樣一來(lái)比亞迪規(guī)劃產(chǎn)量將由目前動(dòng)力鋰電池的總共產(chǎn)量16GWh新增至34GWh，其中，磷酸鐵鋰離子電池占9GWh，三元鋰離子電池占25GWh。

盡管比亞迪已經(jīng)調(diào)整了發(fā)展方向，但當(dāng)下的市場(chǎng)環(huán)境卻難以然比亞迪感到輕松，內(nèi)有寧德時(shí)代這樣的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，外有松下、LG、三星等日韓電池生產(chǎn)公司虎視眈眈。

2020年之后補(bǔ)貼退坡后，國(guó)內(nèi)電池生產(chǎn)公司將失去政策紅利。“留給公司不到二年的空檔期，在此期間公司必須要在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品控制提升上去，另一方面要加強(qiáng)與整車廠協(xié)同發(fā)展，例如，寧德時(shí)代與上汽集團(tuán)的合作，將新增其公司的競(jìng)爭(zhēng)力。”張成斌稱。