鉅大LARGE | 點擊量：534次 | 2022年07月05日
磷酸鐵鋰電池失去乘用車市場 國內(nèi)動力鋰電池公司僅剩兩年窗口期
前言：除了沃特瑪之外，同樣偏科磷酸鐵鋰電池的比亞迪近年來日子也不好過，去年動力鋰電池銷量被CATL反超，更糟的是，其利潤也在嚴重縮水。
近日，一則有關(guān)深圳市沃特瑪電池有限公司(簡稱：沃特瑪)于七月一日起全體員工放假6個月的消息成為業(yè)界頭條新聞，這家公司過去曾經(jīng)持續(xù)幾年位列國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)前三，卻在進入2018年后情況急轉(zhuǎn)直下，出現(xiàn)"公司無法按時支付員工報酬"、"公司無法按時繳納員工五險一金"、"公司持續(xù)拖欠銀行"等問題。
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)全面高速發(fā)展之際，這家電池生產(chǎn)公司卻走向落寞，究其原因是因為技術(shù)沒能及時升級，過于依賴生產(chǎn)低成本的磷酸鐵鋰電池，當電量密度更高的三元鋰電池成為主流時，它只能因為不再有訂單而面對淘汰。
磷酸鐵鋰電池失去乘用車市場
沃特瑪母公司堅瑞沃能近日公布通告稱，深圳電池電芯生產(chǎn)線的開工率為4%，其他地區(qū)電芯生產(chǎn)線停工。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
訂單減少，生產(chǎn)線停工的同時，堅瑞沃能還面對問題。該公司公布稱，有19.98億元逾期，重要為應(yīng)付票據(jù)和銀行借款，公司自籌資金解決問題困難較大，因此有意引入新的戰(zhàn)略投資者。
除了沃特瑪之外，同樣偏科磷酸鐵鋰電池的比亞迪近年來日子也不好過，去年動力鋰電池銷量被CATL反超，更糟的是，其利潤也在嚴重縮水。
根據(jù)比亞迪公布財報顯示：2017年其凈利潤為40.7億元，同比下降19.51%，這是自2013年以來凈利潤出現(xiàn)首次同比下降。
2018年比亞迪更是延續(xù)其下降趨勢，一季度凈利潤為1.02億元，同比下降83.09%，而扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤則虧損3.29億元，同比大跌超過173%，同時公司預(yù)計上半年的凈利潤為3億元-5億元，同比下降幅度為71%至83%。
在動力鋰電池銷量上，2017年之前，比亞迪一直穩(wěn)坐國內(nèi)第一的位置，因為三元鋰電池項目開展較晚，比亞迪親手讓出了冠軍寶座。去年，CATL銷量為12GWh，反超比亞迪排在全球及全國第一;而比亞迪銷量僅為7.2GWh，只有CATL的一半多，排在全球第三，全國第二;日本松下電器銷量10GWh，排在全球第二;沃特瑪銷量5.5GWh排在全球第四，全國第三的位置。
CATL不但在銷量上反超比亞迪成為第一，還在今年六月十一日成功上市，截至六月三十日，其市值高達1563.29億，高于比亞迪1300.78億的市值。
"將來三元鋰電池將主導(dǎo)乘用車市場，未來乘用車的體量會越來越大;有成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池將重要用于商用車。"電動汽車百人會研究咨詢部主任張成斌接受藍鯨汽車記者采訪時稱，"商用車市場體量小，這也是為何動力鋰電池公司都把重心放在三元鋰電池上，包括以前重心在磷酸鐵鋰電池的比亞迪，現(xiàn)在國內(nèi)電動乘用車基本均采用續(xù)航里程更高的三元鋰電池。"
補貼退坡導(dǎo)致業(yè)績縮水
作為電池起家的比亞迪，可算的上是新能源汽車的鼻祖，國內(nèi)的新能源車企是從2014年國家政策扶持之后紛紛進入新能源汽車這一行列中的，如：北汽、上汽等車企，而TSLAModelS也才是2012年推出的。
自2013年新能源汽車補貼政策出臺，比亞迪成為最早的獲益者，其凈利潤直接從2012年的8000萬飆升至5.53億，此后每年以高速發(fā)展。
2015年，比亞迪的營業(yè)總收入800.14億元，凈利潤28.23億元，同比上升552.63%，其中比亞迪電動汽車業(yè)務(wù)收入193.42億，占汽車業(yè)務(wù)收入50%。2016年，該公司全年營收1034.7億元，同比上升29%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為50.5億元，同比上升78.9%。
然而，2016年新能源汽車騙補被曝光后，2017年新能源汽車不但補貼退坡，還對運營車輛提出"運營需滿3萬公里方可領(lǐng)取補貼"的要求，令客車市場成為重災(zāi)區(qū)。2018年新能源汽車補貼新政進一步縮水，其中，插電式混合動力客車補貼上限由之前的4.5萬至15萬，下降至2.2萬至7.5萬，降幅達50%;乘用車補貼方面，取消了對續(xù)航里程低于150公里的車型的補貼，續(xù)航里程在150-300公里的純電動汽車，國家補貼下調(diào)幅度約1萬到2.1萬不等;而續(xù)航里程300-400公里及400公里以上的新能源車型將享受更高的補貼，增漲幅度最高達到13.7%。而在插電混動補貼退坡力度遠高于純電動汽車型，這有關(guān)利潤奶牛來自客車和插電混動汽車的比亞迪無疑是重大打擊。
根據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年比亞迪新能源車銷量11.36萬輛，同比上升13.4%。其中，插電式混動車型銷售6.62萬輛，占比亞迪新能源汽車將近6成的銷量。毫無疑問，插電式混動汽車已經(jīng)成為比亞迪新能源車的銷量當擔。而新能源客車市場占有率同比上升3.16%至14.73%，位居全國新能源大客車。
面對新能源汽車補貼的退坡，比亞迪董事長王傳福曾呼吁，國家要給予插電式混合動力車更多財政補貼。面對這一呼喊，我國工程院院士楊裕生尖銳地回應(yīng)稱，"插電式混合動力車"不是新能源汽車。
"盡管其密度沒有三元鋰電池高，我認為比亞迪早期選擇發(fā)展磷酸鐵鋰電池有兩個原因，首先，磷酸鐵鋰電池價格更便宜，成本是三元鋰電池的一半，其次，相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池更加安全。"張成斌說道。
國內(nèi)公司僅剩兩年窗口期
在政策和市場面前，比亞迪感受到了實實在在的壓力，因此，其生產(chǎn)的電池也不再堅持磷酸鐵鋰電池，自2017年開始，比亞迪開始在其乘用車業(yè)務(wù)上向三元鋰電池轉(zhuǎn)向。
2017年十月二十四日，比亞迪公布投資者關(guān)系活動記錄稱，目前公司所有的插電式混合動力(PHEV)乘用車都已使用三元鋰電池，未來公司的規(guī)劃可能除公共交通領(lǐng)域還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池外，其他的新車型都會使用三元鋰電池。
2018年三月，比亞迪公布了全新秦EV450、e5450、宋EV400三款車型，均由磷酸鐵鋰電池升級為三元鋰電池，綜合工況續(xù)航里程分別為400、400、360公里。
此前有消息稱，比亞迪有意將電池業(yè)務(wù)拆分出來獨立運營，未來其電池業(yè)務(wù)將獨立出來，并向外供貨，將逐步擺脫自產(chǎn)自銷的局面。目前，比亞迪已經(jīng)就動力鋰電池領(lǐng)域和長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行業(yè)務(wù)對接。此外，另有4家新造車勢力表示愿意和比亞迪就電池業(yè)務(wù)展開合作。
為新增三元鋰電池的產(chǎn)量，比亞迪在青海新建了18GWh的生產(chǎn)基地，預(yù)計2019年中旬正式投產(chǎn)。這樣一來比亞迪規(guī)劃產(chǎn)量將由目前動力鋰電池的總共產(chǎn)量16GWh新增至34GWh，其中，磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占25GWh。
盡管比亞迪已經(jīng)調(diào)整了發(fā)展方向，但當下的市場環(huán)境卻難以然比亞迪感到輕松，內(nèi)有CATL這樣的強力競爭對手，外有松下、LG、三星等日韓電池生產(chǎn)公司虎視眈眈。
2020年之后補貼退坡后，國內(nèi)電池生產(chǎn)公司將失去政策紅利。"留給公司不到二年的空檔期，在此期間公司必須要在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品控制提升上去，另一方面要加強和整車廠協(xié)同發(fā)展，例如，CATL和上汽集團的合作，將新增其公司的競爭力。"張成斌稱。
