在國(guó)內(nèi)電池成本方面，根據(jù)真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年底，國(guó)內(nèi)三元鋰離子電池包的單價(jià)為1.05元/Wh；磷酸鐵鋰離子電池包的單價(jià)為0.8元/Wh。據(jù)路透社報(bào)道，特斯拉與寧德時(shí)代就電池供應(yīng)進(jìn)行商討，路透社援引一名直接參與特斯拉和寧德時(shí)代談判事宜的消息人士的話，磷酸鐵鋰離子電池較特斯拉現(xiàn)在使用的電池，在成本方面至少低10%。

特斯拉從落地國(guó)產(chǎn)開(kāi)始就不斷加快所有零部件國(guó)產(chǎn)化的進(jìn)程，目的之一就是為了降低生產(chǎn)成本。目前國(guó)產(chǎn)特斯拉Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級(jí)版版車型補(bǔ)貼后售價(jià)為29.905萬(wàn)元，按照上述人士估算的降低10%成本計(jì)算，采用更便宜的電池包，還能給特斯拉近3萬(wàn)元左右的降價(jià)空間。這樣一來(lái)國(guó)產(chǎn)Model3的售價(jià)門檻或有望來(lái)到26萬(wàn)元元以內(nèi)，那它的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步擴(kuò)大，這對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手將是一個(gè)不小的沖擊。

2、補(bǔ)貼退坡，回歸理性

三元鋰離子電池這些年能迅速上位離不開(kāi)國(guó)內(nèi)補(bǔ)貼政策的幫助，這幾年來(lái)國(guó)家在補(bǔ)貼上偏向長(zhǎng)續(xù)航里程、電池系統(tǒng)能量密度高的車型，因此車企的產(chǎn)品就向著這個(gè)方向靠攏。

但到了2020年，國(guó)家關(guān)于新能源的補(bǔ)貼逐步退坡，未來(lái)最終會(huì)完全消失。補(bǔ)貼退坡后，車企為了保持住車型的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，關(guān)于動(dòng)力鋰電池的選擇重回理性，要重新計(jì)算成本和收益，成本相對(duì)較低的磷酸鐵鋰離子電池就又成為了不少車企的選擇對(duì)象。而這關(guān)于我們消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，希望看到就是補(bǔ)貼退坡后，車價(jià)能夠保持不變不受影響。

3、使用了磷酸鐵鋰離子電池還能有補(bǔ)貼嗎？

雖然補(bǔ)貼退坡，不過(guò)關(guān)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，最關(guān)心的莫過(guò)于使用了磷酸鐵鋰離子電池的車輛還能有補(bǔ)貼嗎？根據(jù)2019年國(guó)家補(bǔ)貼政策，車輛的續(xù)航里程至少要在250km以上，電池系統(tǒng)的能量密度不低于125Wh/kg，那如今的磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)能做到嗎？

所以從技術(shù)來(lái)說(shuō)，上面兩項(xiàng)指標(biāo)要達(dá)成并不難，如比亞迪漢EV，按照2019年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，它依舊可以拿到2.475萬(wàn)元的補(bǔ)貼。實(shí)際上從續(xù)航里程和電池能量密度這兩個(gè)指標(biāo)也能看出，搭載磷酸鐵鋰離子電池的車型已經(jīng)可以和三元鋰離子電池的車庫(kù)一較高下了。

磷酸鐵鋰憑什么回歸？

二、使用磷酸鐵鋰離子電池是不是技術(shù)的倒退？

磷酸鐵鋰離子電池又回到了人們的視野中，有人不禁要問(wèn)磷酸鐵鋰離子電池不是早前電動(dòng)汽車型采用的動(dòng)力鋰電池嗎？現(xiàn)在用回磷酸鐵鋰離子電池，是不是一種減配或者技術(shù)的倒退？

1、CTP技術(shù)的出現(xiàn)

上文也提到過(guò)，比亞迪最新的刀片電池，它能夠提升磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)能量密度，使用磷酸鐵鋰離子電池的車型能和三元鋰離子電池具有相同的續(xù)航里程，卻有更低的售價(jià)，這對(duì)是我們消費(fèi)者來(lái)說(shuō)也是喜聞樂(lè)見(jiàn)的。

寧德時(shí)代的CTP電池包零部件數(shù)量減少40%，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，生產(chǎn)效率提升了50%，大幅降低動(dòng)力鋰電池的制造成本。兩種CTP電池技術(shù)都是對(duì)整個(gè)電池包做輕量化處理，提升電池包整體的能量密度，能讓車輛在搭載相同容量電池的情況下獲得更長(zhǎng)的續(xù)航里程。這種技術(shù)不僅僅適用于磷酸鐵鋰離子電池，同樣適用于三元鋰離子電池，不過(guò)磷酸鐵鋰離子電池的成本相對(duì)低一些，為更便宜的售價(jià)創(chuàng)造可能。

2、我們還要短續(xù)航、低價(jià)格的代步車

在目前的市場(chǎng)上，我們不僅要長(zhǎng)續(xù)航里程的車型，同樣要性價(jià)比高，續(xù)航里程不用那么長(zhǎng)的代步車型，這樣的車型用來(lái)代步通勤，要更頻繁地充電，而循環(huán)壽命長(zhǎng)、成本低的磷酸鐵鋰離子電池比三元鋰離子電池更適合。

3、一種更安全的選擇

近年來(lái)電動(dòng)汽車的安全問(wèn)題也被大家所重視，磷酸鐵鋰離子電池相比三元鋰離子電池的抗高溫性更好，相對(duì)來(lái)說(shuō)安全性更高。磷酸鐵鋰離子電池?zé)崾Э販囟绕毡樵?00度以上，三元鋰離子電池則低于300度，一些高鎳比例的三元鋰離子電池?zé)崾Э販囟壬踔恋陀?00度，這會(huì)給車輛的安全性造成一定的隱患。

說(shuō)了這么多磷酸鐵鋰離子電池的好，那是不是以后的車型都要用回磷酸鐵鋰離子電池了？或者它將和三元鋰離子電池分庭抗禮？其實(shí)磷酸鐵鋰離子電池的市場(chǎng)發(fā)展并沒(méi)有想象中那么樂(lè)觀，正如汽車之家行業(yè)評(píng)論員墨柯對(duì)新能源動(dòng)力鋰電池發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)的那樣，磷酸鐵鋰離子電池市場(chǎng)會(huì)回暖，但發(fā)展有限。

1、電芯能量密度難有跨越式發(fā)展。

磷酸鐵鋰離子電池由于在材料方面的局限，電芯單體的能量密度難有跨越式發(fā)展?，F(xiàn)在通過(guò)減輕電池包重量提升電池包整體能量密度的方法才能與三元鋰離子電池抗衡，而三元鋰離子電池的能量密度還有較大的發(fā)展空間。

重新上位看磷酸鐵鋰離子電池技術(shù)的回歸

消費(fèi)者關(guān)于續(xù)航里程的焦慮還沒(méi)有完全消除，對(duì)長(zhǎng)續(xù)航里程車型的追求也不會(huì)停止，所以很大一部分車企依舊會(huì)鐘情于高能量密度的三元鋰離子電池。

2、充電性能和抗低溫性較差

重新上位看磷酸鐵鋰離子電池技術(shù)的回歸

磷酸鐵鋰離子電池的抗低溫性也要比三元鋰離子電池差不少。根據(jù)實(shí)驗(yàn)表明，-20℃，磷酸鐵鋰離子電池的容量會(huì)有近50%的縮水，三元鋰離子電池的容量會(huì)縮減到75%。盡管現(xiàn)在不少車配有電池溫控系統(tǒng)，可以給電池系統(tǒng)加溫，但電池的特性決定冬季續(xù)航里程的縮水，使用磷酸鐵鋰離子電池的車型冬季續(xù)航里程衰減將更加嚴(yán)重。

3、部分細(xì)分市場(chǎng)回暖

未來(lái)磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池有可能會(huì)根據(jù)產(chǎn)品的定位出現(xiàn)應(yīng)用的分水嶺。中低端產(chǎn)品，為了權(quán)衡續(xù)航里程和售價(jià)這兩個(gè)重要指標(biāo)，磷酸鐵鋰會(huì)在中低端產(chǎn)品上逐漸復(fù)活回暖。但反之，中高端產(chǎn)品要兼顧更多的使用場(chǎng)景（耐寒和快速充電）和性能表現(xiàn)，三元鋰還會(huì)是主流的應(yīng)用技術(shù)。

按照評(píng)論員的預(yù)測(cè)，2020年磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量會(huì)有一定上升，純電動(dòng)乘用車裝機(jī)占比預(yù)計(jì)在8%左右，插電式混合動(dòng)力車型的占比也會(huì)上升2%，不過(guò)三元鋰離子電池裝機(jī)占比會(huì)依舊在50%以上。

使用磷酸鐵鋰離子電池也不一定是技術(shù)的倒退，隨著補(bǔ)貼加速退坡和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，磷酸鐵鋰離子電池憑借低成本和新的封包技術(shù)重新回歸，可以說(shuō)是一種理性的回歸。關(guān)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，好用、實(shí)惠才是最重要的，假如磷酸鐵鋰離子電池能讓我們用更低的價(jià)格獲得相同續(xù)航里程、技術(shù)性能的產(chǎn)品，用回磷酸鐵鋰離子電池，也未嘗不可。