2020年，新能源充電樁被納入國家"新基建"，充電樁行業(yè)迎來狂歡。

"升格"之后，這門燒錢的生意將吸引更多人淘金。據(jù)艾瑞咨詢估算，未來5年內(nèi)，中國公共充電樁投資建設(shè)規(guī)模的同比增長率將不低于30%，到2025年，投資建設(shè)規(guī)模將達(dá)到187.6億元。

盡管更多的紅利落入國電、南電這樣的國企囊中，但好在有國家的政策支持，民營充電樁公司還能享受不少補(bǔ)貼：首先是建設(shè)補(bǔ)貼，根據(jù)充電樁的功率，充電樁公司將以每千瓦幾百元不等的價(jià)格，獲得政府補(bǔ)貼，又或直接按項(xiàng)目投資總額的一定比例進(jìn)行報(bào)銷；其次是運(yùn)營補(bǔ)貼，政府將視公司運(yùn)營效率，發(fā)放單度電價(jià)補(bǔ)貼。

然而，充電樁創(chuàng)業(yè)者們依舊百味雜陳。

一來，補(bǔ)貼發(fā)放周期非常長。為了堵住一些騙補(bǔ)的漏洞，"補(bǔ)貼考察期"很長，這讓充電樁公司面臨巨大的現(xiàn)金流壓力。

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"我們?nèi)ツ辏?019年）11月份才拿到2016年的100萬元人民幣的補(bǔ)貼。"充電樁公司匯能科技CEO張舒告訴放大燈團(tuán)隊(duì)，這是匯能科技成立4年以來到賬的唯一補(bǔ)貼。

二來，與其對依靠補(bǔ)貼茍延殘喘，絕大多數(shù)民營充電樁公司更關(guān)心，到底何時(shí)才能盈利。

昔日的黃金產(chǎn)業(yè)，如今的政策風(fēng)口，可是為什么偏偏盈利就那么難？

充電樁的風(fēng)口來了又來

車用充電樁并非新鮮事物，它比大多數(shù)人想的都要古老。

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不妨先把時(shí)間拉回十四年前。那年初夏，中國首款國產(chǎn)電動車誕生。與之同時(shí)亮相的還有一位雙生子--中國首個(gè)電動汽車充電站。

彼時(shí)我國"十一五"剛剛起步、三峽大壩也才宣布建成，連"萬元戶"都仿佛還是個(gè)仍在耳邊的稱呼，燃油車還是中產(chǎn)標(biāo)配，遑論新能源電動車。

作為中國汽車產(chǎn)業(yè)"彎道超車"的希望之子，初生的新能源電動車不出意料地遭遇了不解。媒體沒明白車企為何"激進(jìn)"，而用戶也都"雨女無瓜"地表示很高級，但不買。資本都只是圍觀看看熱鬧而已。

奧運(yùn)會結(jié)束后，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)才先后開始試水。2009年，向來領(lǐng)風(fēng)氣之先的深圳，建起了南方電網(wǎng)的首座充電站；2010年，華北的唐山，也建起了國家電網(wǎng)的首座充電站。

充電樁技術(shù)門檻不高、產(chǎn)品模塊化，鋪量只是個(gè)錢和時(shí)間問題；而電動汽車卻存在續(xù)航、安全和成本等諸多技術(shù)瓶頸，不解決這些難題，電動汽車只能停在博覽會的展臺里。

新能源車行業(yè)的溫吞也坑了電網(wǎng)公司：風(fēng)風(fēng)火火建成的充電站毫無用武之地。等2015年充電樁行業(yè)的機(jī)會真正到來時(shí)，國家隊(duì)反而保守起來，集中精力用于建設(shè)高速沿線的充電站。

國家電網(wǎng)高速公路快充網(wǎng)絡(luò)圖|e充電官網(wǎng)

一些嗅到機(jī)會的民營資本開始成立充電樁公司，試圖占領(lǐng)地方市場。那里需求旺盛，政策優(yōu)惠，還沒有國家隊(duì)競爭。

在消費(fèi)端，新能源汽車的高速增長使得充電樁的需求量激增。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，2014~2015年是新能源車高速增長的兩年，銷量分別為7.48萬輛和33.11萬輛，同比增長率分別達(dá)到325.0%和342.6%。[1]飛速增長的市場引來更多新勢力入局--在這兩年間蔚來、小鵬、車和家等品牌紛紛成立。

在政策端，充電樁行業(yè)也搭上了快車。國務(wù)院在2015年發(fā)布的《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》中提出，到2020年全國要建成近480萬個(gè)充電樁的建設(shè)目標(biāo)，其中僅充電設(shè)備就有千億市場。

壓垮"前浪"的新國標(biāo)

繁榮背后，問題也隨之而來。

首要的問題是充電規(guī)格的不統(tǒng)一。市面上主流的充電接口有國標(biāo)、CCS、Combo、CHAdeMO和特斯拉五種。

五花八門的規(guī)格，導(dǎo)致充電樁運(yùn)營異常繁瑣。充電樁公司想獲得更多客戶，就必須與每一家車企分別簽訂握手協(xié)議。充電樁公司創(chuàng)始人William向放大燈團(tuán)隊(duì)表示，最多的時(shí)候，他曾簽下30多份握手協(xié)議，"還沒開始賺錢，就先投入了相當(dāng)大的工作量"。

這時(shí)并沒人能意識到"規(guī)格"背后潛藏的行業(yè)危險(xiǎn)：大家都覺得，只要拼耐性、拼家底就夠了，畢竟燒錢越多，市場份額越大。商業(yè)嘛，就是那么簡單粗暴。

然而2015年的最后一天，充電樁新國標(biāo)正式發(fā)布，這個(gè)雷終于爆了。

對于行業(yè)發(fā)展而言，新國標(biāo)當(dāng)然是件好事。電動車的充電接口和通信協(xié)議可藉此實(shí)現(xiàn)大一統(tǒng)，充電樁自此通插通用。只是苦了之前的充電樁企業(yè)，先入局的充電樁公司勞神費(fèi)力簽下的握手協(xié)議，一夜間化為烏有。盡管可以根據(jù)新國標(biāo)進(jìn)行改造，但高昂的費(fèi)用令人望而卻步，對他們來說，新國標(biāo)不啻滅頂之災(zāi)。

握手協(xié)議成為歷史，更多玩家摩拳擦掌等待入局，后發(fā)優(yōu)勢明顯。

供不應(yīng)求，但不賺錢

從"新國標(biāo)之劫"活下來，只是個(gè)開始。

接下來的問題將直擊充電樁行業(yè)的本質(zhì)：建設(shè)和維護(hù)成本高、服務(wù)效率和費(fèi)率低，兩高兩低一比，樁企怎么活？

談充電行業(yè)的收益，先來了解一下供需關(guān)系。無可爭議的是，新國標(biāo)實(shí)施五年后，當(dāng)前充電樁數(shù)量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，"充電難"仍然是消費(fèi)者拒絕新能源車的主要因素。

2018年，國家發(fā)改委在《提升新能源汽車充電保障能力行動計(jì)劃》中提出，要千方百計(jì)滿足"一車一樁"的接電需求[2]，當(dāng)年全國即新增公共充電樁14.7萬根，達(dá)到歷年最高，但據(jù)中國充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2020年4月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為128.7萬臺；[3]而據(jù)2020年1月公安部的統(tǒng)計(jì)，截至2019年底，我國新能源汽車保有量達(dá)381萬輛。[4]

也就是說，新能源車樁比約為3:1，遠(yuǎn)低于《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》規(guī)劃的1:1。

不僅總量不夠，分布也不均衡。絕大多數(shù)的充電樁都集中于東部發(fā)達(dá)地區(qū)，在三四線城市，車主充電難度遠(yuǎn)大于一二線城市。

"現(xiàn)階段三四線城市基礎(chǔ)設(shè)施的滲透還比較滯后。"張舒認(rèn)為，充電樁的建設(shè)沒有跟上，不僅讓新能源車主的駕車體驗(yàn)大打折扣，也制約了潛在用戶的購車意愿。

張舒相信，三四線城市將是新能源汽車的主力消費(fèi)市場，"20多萬的比亞迪唐，它的舒適度、豪華感都非常高。20多萬能買個(gè)啥燃油車，買個(gè)雅閣？這怎么跟唐比。"

現(xiàn)有充電樁數(shù)量不足，已經(jīng)制約了新能源車行業(yè)的發(fā)展。但供應(yīng)不足，是否意味著每個(gè)充電樁要承擔(dān)更多車輛的充電工作，充電服務(wù)收益更有保障了？

并沒有。充電樁公司還是很難。

肉眼可見的難處是教育用戶

誰能想到，新國標(biāo)已經(jīng)實(shí)施了5年，充電樁公司竟然還不得不為培養(yǎng)用戶使用習(xí)慣、建立懲罰引導(dǎo)機(jī)制而絞盡腦汁。

2015年新國標(biāo)發(fā)布之初，新能源車還算是稀罕物。絕大多數(shù)傳統(tǒng)燃油汽車車主并未認(rèn)識到新能源車位的獨(dú)特性，有意無意的搶占行為時(shí)有發(fā)生。為了尋找可用充電樁，新能源車主因此不得不付出更高的時(shí)間成本。不僅降低了充電樁使用效率，用戶體驗(yàn)更是一言難盡。

云快充運(yùn)營中心負(fù)責(zé)人李玎告訴放大燈團(tuán)隊(duì)："當(dāng)前運(yùn)營較好的充電樁每臺每天充電時(shí)長大概在3.5小時(shí)至4小時(shí)左右。"

提高充電效率需要社會力量支持。去年9月嘉興市出臺了《嘉興市文明行為促進(jìn)條例》，對充電位占位行為可以處20~200元的罰款，自今年元旦起正式實(shí)施。

有沒有技術(shù)手段可以解決燃油車占位問題？當(dāng)然。

與共享單車的智能鎖類似，為電動車充電車位安裝智能地鎖很簡單，也有現(xiàn)成的產(chǎn)品可用，但提高的一點(diǎn)點(diǎn)效率乘以每度電不到一元錢的服務(wù)費(fèi)，動輒上千乃至幾千元的智能地鎖不劃算，更不是剛需。

充電樁產(chǎn)業(yè)整體來說與共享單車有些類似，都是重早期投入、靠低單價(jià)服務(wù)費(fèi)收益的業(yè)務(wù)模式，共享單車在千方百計(jì)提高每輛單車的日均使用次數(shù)，充電樁也是。另一個(gè)相似之處則是意外損壞，充電樁的麻煩不比共享單車少，比如充電槍的不合理使用就是個(gè)大問題。

充電槍類似加油站的"加油槍"，用以連接充電樁和電動汽車，不僅可直接向車輛輸送電力，通過它，樁與車才能實(shí)現(xiàn)信息交換。

一種典型的充電樁示意圖|放大燈

理論上，一把充電槍的使用壽命可達(dá)6000~10000次，但實(shí)際上充電槍什么時(shí)候報(bào)廢，取決于用戶怎么使用：充電槍的插針非常脆弱，如果用戶充電后沒有歸位，充電槍掉在地上或沾上泥水，就會影響充電樁的正常使用；歸位不當(dāng)、暴力插拔都會大幅縮短充電槍使用壽命，甚至導(dǎo)致部件提前報(bào)廢。

某品牌充電槍|天貓

一把快充充電槍的采購價(jià)格約為1500~3000元，按照深圳市充電服務(wù)費(fèi)最高限價(jià)0.8元/度[5]，這意味著樁企幾千度電，或者幾十輛車的服務(wù)費(fèi)就打水漂了。

考慮其它元件損耗和人工維護(hù)成本，樁企們面臨的現(xiàn)實(shí)情況顯然只會更麻煩--那幾年，充電樁公司恨不得為車主們開個(gè)培訓(xùn)學(xué)校。

對于新能源車主來說，要糾正他們的充電習(xí)慣，就像前述的充電槍歸位問題；對燃油車主來說，則需要教育他們不要占充電樁車位。

可悲的是，車主學(xué)生們還沒畢業(yè)，身為老師的充電樁公司們，有的先扛不住學(xué)生的"調(diào)皮"就沒了。

充電生意的羊毛，誰都來薅？

充電樁的龐大投入，不是所有人都能承擔(dān)得起。但充電樁的生意，誰都想來分一杯羹。

汽車充電樁產(chǎn)業(yè)，包含產(chǎn)業(yè)上游的設(shè)備生產(chǎn)，中游的充電樁與充電場站建設(shè)，最終對接消費(fèi)者的充電樁平臺運(yùn)營公司等，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的建設(shè)投入來自公司及國家的直接投資和補(bǔ)貼，而行業(yè)的自我造血能力則基本限于新能源車主按充電量支付的服務(wù)費(fèi)。

艾瑞咨詢研究院的數(shù)據(jù)顯示，每建設(shè)一個(gè)60kW的直流充電樁，單樁成本為3萬元，土建、擴(kuò)容成本3萬元。這還不算充電樁落地后的一些硬性支出：運(yùn)營維護(hù)成本和平均10%的電損耗，和物業(yè)收取的高額入場費(fèi)。

"小區(qū)物業(yè)一年一個(gè)充電樁收你1000塊錢的場地租金，貴嗎？不貴。平均下來一個(gè)月100塊錢都不到，但你想，一個(gè)充電樁，一年能掙多少錢？"張舒給放大燈團(tuán)隊(duì)算了筆賬。

"北京是座大城市，一輛私家車平均一天充15度電、跑75公里，應(yīng)該是比較合理的。"小區(qū)里的充電樁大多是7kW的交流慢充樁，與公共快充樁不同，一個(gè)充電樁每天基本只充一輛車，"如果還以0.8元/度電的服務(wù)費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)樁每天只能賺12塊錢，得80多天我才能賺回場地費(fèi)。"

除了高額的場地租金，也有物業(yè)按充電樁的用電量收取服務(wù)費(fèi)。在入駐深圳某小區(qū)時(shí)，匯能科技就被物業(yè)"狠宰了一筆"。

在進(jìn)場時(shí)，物業(yè)以1元/度的價(jià)格向匯能收取服務(wù)費(fèi)，再加上自身0.6元/度的服務(wù)費(fèi)后，落到用戶身上服務(wù)費(fèi)就變成1.6元/度，遠(yuǎn)超當(dāng)?shù)卣邩?biāo)準(zhǔn)。

好巧不巧，該小區(qū)一名業(yè)主從事法律行業(yè)，對價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)了解。該業(yè)主以收取高額服務(wù)費(fèi)為由，向當(dāng)?shù)仉娨暸_某檔民生節(jié)目反映。節(jié)目記者、當(dāng)事人、匯能科技三方溝通后，發(fā)現(xiàn)是物業(yè)的問題。

但是等記者聯(lián)系物業(yè)的時(shí)候，物業(yè)玩起失蹤。直到第二天，物業(yè)負(fù)責(zé)人私下聯(lián)系匯能科技，表示會核算費(fèi)用退還給用戶。

高投入背后，高收益在哪？

至少目前來看，其驚人投資背后，收益遲遲不見蹤影。特來電董事長于德翔在接受《中國企業(yè)家》的采訪時(shí)稱，公司累計(jì)投資50億元，前四年虧了超過8億。[6]

充電樁行業(yè)本就主要依靠服務(wù)費(fèi)盈利。據(jù)張舒稱，公司90%的收入都源于服務(wù)費(fèi)，廣告、會員等對總收入影響較小。

當(dāng)然，要說沒"錢途"，那顯然是在冤枉這門未來的黃金產(chǎn)業(yè)，但問題是相較高額的投入而言，它賺錢的速度是太慢了。

前期投入大，成本回收慢，意味著只有頭部公司才有機(jī)會盈利?！?019-2020年度中國充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展年度報(bào)告》顯示，特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、云快充四家占據(jù)了公共充電樁70％的份額，前8家覆蓋的充電樁占總量的90.2％[3]，但是2019年，只有特來電宣布實(shí)現(xiàn)盈利。

有賴于充電模塊成本的逐步降低，樁企的建設(shè)成本已經(jīng)比之前小了很多。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2019年直流充電樁功率模塊的生產(chǎn)成本只有0.4元/W，不足2014年的五分之一。

也因此，行業(yè)有了些新的變數(shù)--

云快充運(yùn)營中心負(fù)責(zé)人李玎認(rèn)為："現(xiàn)在行業(yè)正經(jīng)歷服務(wù)能力的'洗牌'，用戶現(xiàn)在的需求已經(jīng)從能充上電轉(zhuǎn)向更舒服、更順暢的充電過程，和更好、更到位的充電服務(wù)。"這既需要充電樁產(chǎn)業(yè)鏈的整體提升，拿出更好的產(chǎn)品，也更考驗(yàn)充電站的運(yùn)營、運(yùn)維能力，意味著樁企需要更多投資運(yùn)維團(tuán)隊(duì)。

突如其來的新基建，無疑將是這場洗牌過程中意料之外的催化劑。但想解決充電難，除了砸錢輸血充電樁之外，也許還需要更對癥的政策解藥。