從十月份數(shù)據(jù)看，磷酸鐵鋰離子電池雖然在整體裝機(jī)量上尚未過(guò)半，但已率先攻占了市場(chǎng)頭部。

今年上半年的時(shí)候，動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)受到疫情的空前扭曲，導(dǎo)致供銷(xiāo)數(shù)據(jù)失真，影響一直持續(xù)到六月底。此后國(guó)內(nèi)市場(chǎng)開(kāi)始回歸常態(tài)，但是和2019年相比，十月的市場(chǎng)數(shù)據(jù)透露出令很多人不安的趨勢(shì)。

LFP猛烈拉升

十月份，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)量9.9GWh，勁增47.9%，重要廠家火力全開(kāi)。其中，三元鋰離子電池5.5GWh，占比56%，磷酸鐵鋰（LFP）占比43.8%，后者是前者的78%。十月總的裝機(jī)量為5.9GWh，只占據(jù)產(chǎn)量60%。顯然，十月是個(gè)囤貨的季節(jié)。

裝機(jī)量上，三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池比例則為10:7。差距比產(chǎn)量比例略大，這說(shuō)明，就囤貨比例而言，磷酸鐵鋰離子電池的增幅比三元鋰離子電池高。這些數(shù)字顯示了整車(chē)廠商正在加大磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量，雖然還未追上三元鋰離子電池，但明年磷酸鐵鋰離子電池將獲得更大的發(fā)展，對(duì)三元鋰離子電池構(gòu)成愈來(lái)愈嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

三元鋰離子電池產(chǎn)量投資回報(bào)周期，均長(zhǎng)達(dá)4-5年。目前固定資產(chǎn)折舊，遠(yuǎn)未攤銷(xiāo)完畢，假如當(dāng)前比例變化的趨勢(shì)不變的話，三元鋰離子電池市場(chǎng)將在2022年進(jìn)入負(fù)上升，在2023年就會(huì)陷入嚴(yán)重的當(dāng)期虧損（遑論固定資產(chǎn)折舊）。

當(dāng)然，這一推論有兩個(gè)前提還要同時(shí)成立：一則三元鋰離子電池沒(méi)有在安全性上面取得進(jìn)展，二則磷酸鐵鋰離子電池在綜合能量密度上的劣勢(shì)不再擴(kuò)大。

現(xiàn)在整車(chē)市場(chǎng)出現(xiàn)了涇渭分明的選擇，600公里續(xù)航以下的新研方法，更多傾向于磷酸鐵鋰離子電池，而550公里以上續(xù)航的高端車(chē)型，仍然堅(jiān)守三元鋰離子電池方法。

十月份，五菱宏光MINIEV和特斯拉Model3產(chǎn)量分別為23742輛、22929輛，分列前兩位。此外，沒(méi)有超過(guò)單月10000輛銷(xiāo)量單一產(chǎn)品。

這其中的重要變化，就是Model3磷酸鐵鋰離子電池方法開(kāi)始大批上量，而宏光MINIEV、比亞迪漢也是采用磷酸鐵鋰離子電池。這樣一來(lái)，磷酸鐵鋰離子電池雖然在整體裝機(jī)量上尚未過(guò)半，但已率先攻占了市場(chǎng)頭部，居然對(duì)三元鋰離子電池實(shí)現(xiàn)了以少打多的圍剿之勢(shì)。

這與磷酸鐵鋰離子電池囤貨量上揚(yáng)速度加快的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，是一致的。

寧德時(shí)代歸位

從今年1-十月累計(jì)裝機(jī)量上看，寧德時(shí)代裝機(jī)量19.8GWh，占據(jù)49.4%的市場(chǎng)份額，其后是比亞迪5.88GWh（14.7%）、LG3.26GWh（8.1%）、中航鋰電2.12GWh（5.3%）、松下2.04GWh（5.1%）等。

寧德時(shí)代一家的裝機(jī)量，相當(dāng)于第二名到第十名加起來(lái)的數(shù)量。霸主又回來(lái)了。

從全球角度看，LG化學(xué)的最大客戶是特斯拉（23%）、雷諾（18%）、現(xiàn)代（14%）、奧迪（10%），其余客戶份額均小于6%。

在客戶多樣化和市場(chǎng)的廣泛性上，LG仍然占據(jù)上風(fēng)。但在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，是逆風(fēng)局，被寧德時(shí)代再度以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)壓制。一切都回到了2019年。

問(wèn)題出在特斯拉身上。至少在今年，LG絕對(duì)不想過(guò)于倚重歐洲，“歐亞并重”策略從2018年開(kāi)始就占據(jù)上風(fēng)。雖然歐洲疫情仍未被遏制，但現(xiàn)在歐洲新能源市場(chǎng)正開(kāi)始逐漸恢復(fù)活力。十月份，德國(guó)新能源銷(xiāo)量（包含EV和PHEV）4.8萬(wàn)輛、法國(guó)銷(xiāo)量2萬(wàn)輛、英國(guó)銷(xiāo)量1.7萬(wàn)輛，前8位歐洲國(guó)家銷(xiāo)量近12萬(wàn)輛。

因?yàn)槊绹?guó)電池產(chǎn)量仍在低速區(qū)，十月份特斯拉在歐洲已經(jīng)接近斷供。柏林廠仍然遙遙無(wú)期，因此特斯拉在明年打算將上海廠的產(chǎn)量提升到55萬(wàn)輛，其中10萬(wàn)輛供應(yīng)歐洲市場(chǎng)。

目前，特斯拉在國(guó)內(nèi)擁有3家電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代、LG和松下。十月份，后兩者供貨合計(jì)占比22.5%（具體數(shù)據(jù)可能有偏差），而寧德時(shí)代占據(jù)了剩余份額，攻守之勢(shì)同樣逆轉(zhuǎn)。

這其中，磷酸鐵鋰離子電池方法的比例將持續(xù)上升。直接原因當(dāng)然是主機(jī)廠的選擇，磷酸鐵鋰離子電池方法的優(yōu)缺點(diǎn)，經(jīng)過(guò)多輪討論，業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成了大致的共識(shí)。而近期一系列電池安全事故，引發(fā)了擔(dān)憂情緒，則可能是磷酸鐵鋰離子電池加速上位的更加有力推動(dòng)因素。

日韓即將失意？

和寧德時(shí)代兩面下注相比，日韓公司，以LG、松下、三星SDI等公司為代表，把資產(chǎn)都押在三元鋰離子電池上面。它們沒(méi)有太多選擇。隨著高鎳方法、大體量、無(wú)極耳等方法逐漸走向應(yīng)用，三元鋰離子電池的安全性正在逐漸改善，這條路線仍然大有可為，只是暫時(shí)遇到挫折。因此現(xiàn)在談?wù)撜l(shuí)勝誰(shuí)敗，言之過(guò)早。

不過(guò)，短時(shí)間趨勢(shì)還是相當(dāng)明確的，近兩個(gè)月來(lái)，特斯拉削減了LG和松下的訂單，這和上海廠明年30萬(wàn)輛Model3、25萬(wàn)輛ModelY大膽的產(chǎn)量擴(kuò)張計(jì)劃，背道而馳。最晚在明年早些時(shí)候，LG和松下的失落感會(huì)急劇增強(qiáng)。

若冬季歐洲疫情得到控制，歐洲新能源被壓制的曲線會(huì)急劇拉升。但是新能源電池一般都安排就近生產(chǎn)、就近交付（搭載了電池的整車(chē)可以遠(yuǎn)距離運(yùn)輸）。所以，假如我國(guó)訂單萎縮，即便歐洲需求抬升，也無(wú)法進(jìn)行產(chǎn)量轉(zhuǎn)移。寧德時(shí)代和比亞迪在國(guó)內(nèi)占據(jù)壓倒性優(yōu)勢(shì)后，磷酸鐵鋰離子電池方法會(huì)不會(huì)被歐洲當(dāng)?shù)刂鳈C(jī)廠接受，這才是日韓電池公司更為擔(dān)心的事情。