2020年，比能量300瓦時/公斤、比功率1000瓦時/公斤，循環(huán)1000次以上，成本0.8元/瓦時以內，這個是確定的，這個所對應的材料是什么呢？高鎳三元，大家了解我們現(xiàn)在國內正在從鎳：鈷：錳比例3：3：3轉向6：2：2，就是高鎳，鎳變成6，再轉變到8：1：1，鎳變成8，鈷進一步降到1，甚至鈷進一步降到0.5。負極要從碳負極向硅碳負極轉型。這是我們當前的技術變革。

到2025年，正極材料方面進一步提升性能，比如說我們今年取得重要突破的富鋰錳基材料，當然還會有其他材料。我們2020-2025年，從300瓦時/公斤400瓦時/公斤，每瓦時成本從8毛錢以內到6毛錢以內。這個時候我們一般的性價比的純電動轎車合理的里程300400公里。

到2030年，希望在電解質方面取得突破，也就是2025-2030年最大的突破可能在電解質，就是固態(tài)電池會規(guī)模產業(yè)化，電池單體比能量有望沖擊500瓦時/公斤。2030年，常規(guī)的性價比車型應該可以達到500公里以上。當然要其它技術的配合。假如電耗極大，例如冬天百公里三四十度電，電池好也不行。現(xiàn)在電動汽車越做越大，例如大SUV，車子重、風阻系數(shù)大，是一個值得改進的問題。

整車廠不做零部件，但是對零部件的理解比做零部件的人可能還清楚。比如說寧德時代新能源做電池就從寶馬學到了很多。寶馬對電池怎么掌握呢？整車公司不光委托一家零部件公司，而是會同時找10家、8家，都跟我合作，所以他的信息比擬單獨一家清楚得多，拿過來就給你做評價、做比較。所以他比單一的零部件廠家反而了解的更多。寶馬還在全球找許多大學和研究機構搞產學研合作，我們清華就是2011年開始寶馬合作研究電池安全性的。他的水平體現(xiàn)在哪里呢？制定大量的規(guī)格、規(guī)范和標準，這是整車廠的技術水平。現(xiàn)在國內整車廠還是有差距的。

第二個層次是系統(tǒng)技術。

電動汽車的核心技術具體來講是幾大系統(tǒng)：

電池，不是單體電池，是整個電池系統(tǒng)，包括高壓電氣系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、安全系統(tǒng)等等。

電機，是整個電驅動系統(tǒng)，包括電機、變速器、控制器，電機在車里面的安裝、布置、走線，這些是要做的，包括電機驅動性怎么樣跟司機結合，因為司機的反應、響應都是靠油門下去，一腳油門直接連電機的，這個中間什么樣的特性最好？什么樣最節(jié)能？這是整車廠要干的事情。我們有一張表，司機駕駛意圖解釋，是為了搞清楚駕駛者想干什么，驅動和回饋要結合等等，這都是驅動系統(tǒng)要干的事。電機既要驅動，又要制動，制動又有各種各樣的模式，各種各樣的愛好都不相同。比方說日產，搞了一種單油門操作，不要制動踏板，就是靠一個加速踏板就行了，就是自動回饋很重，一般自動回饋就夠了，除非是緊急的時候用一下剎車，一般情況下不用剎車。這是把整個一條連成一個線條，甚至驅動又要傳動軸出去會有比方說振動，因為加速的時候幾秒秒鐘加速到100公里，那個扭矩是非常大的，傳動軸系就可能起振，車就開始振動了，這也是驅動系統(tǒng)的事，包括自動巡航，這也是驅動系統(tǒng)的事，整個這條鏈是跟電機相關的驅動、制動這個系統(tǒng)，當然是核心技術。

電控，也不是一般意義上的電控。整車電控，下面升級就是整車的智能化和網聯(lián)化。比如現(xiàn)在我們的輔助駕駛、車道偏離警告、自動剎車報警、緊急剎車由智能系統(tǒng)來完成，將來到特殊道路無人駕駛，最后到所有道路無人駕駛，這就是電動汽車電控這塊。

電動汽車智能化的價值不僅僅終于技術變革方面，還在于汽車商業(yè)模式的變革。一方面要提高電動汽車的性價比，又要提高電動汽車的附加值。附加值從哪兒來？性價比高了沒有附加值，大家都干不下去，整車廠不賺錢，甚至將來出現(xiàn)電動汽車的技術趨同，那么多廠家怎么競爭、怎么定價呢？傳統(tǒng)車按發(fā)動機排量分，1.5L經濟型，2L中級，3L豪華，加1L加5萬，以后怎么辦？以后不好用這個來。發(fā)動機來個直噴、再來個渦輪增壓或者雙渦輪增壓，這些花樣都玩不出來了。將來怎么辦？整車廠怎么掙錢呢？4S店又不去了，換機油也不來了，以前靠搞點零部件，零部件跟整車要是在4S店換這輛車10倍的價格都不止，比如一輛50萬的奔馳你要是把它拆開放到4S店賣，怎么也得賣500萬，靠這個掙錢，現(xiàn)在電動汽車不用換什么東西，搞的整車廠不好辦。

還有品牌，以后電動汽車都換品牌，比如我國的電動汽車統(tǒng)統(tǒng)使用新品牌，這個也不好辦，將來靠什么？可能首先要靠互聯(lián)網、靠網聯(lián)。前兩天馬云說了，說無人駕駛還早著呢，但是網聯(lián)這兩年就能做到，他說的對，我現(xiàn)在開電動汽車花什么錢？就花聽邏輯思維的錢，我開了3000公里已經花了160塊錢了，因為每次上車都開著聽，聽的不想下來，你聽完了不能聽了，沒錢不能聽了，然后支付寶上來吧，就靠這個掙錢啊。這也是為何特斯拉2016年選為美國創(chuàng)新品牌？客戶對汽車的品牌觀念正在發(fā)生變化。跟這個車離不開的正好是那個互聯(lián)網給你帶來的、智能化給你帶來的。

三大塊系統(tǒng)核心技術，目前國內整車廠做的比較好的是上汽和比亞迪。國外做的好的是寶馬、日產、特斯拉，國內相比有些差距，但還不是特別大。我們現(xiàn)在跟以前比的差別在哪里呢？以前內燃機人家搞了很多年了，每一個技術都是人家在國外已經推廣了，然后到你這兒來的，現(xiàn)在這個問題就不存在了，大家基本上在一個起跑線，早晚也差不了幾年，所以這方面我們還是應該有自信。

第三個層次是整車系統(tǒng)集成技術。

電動汽車相對來說整車集成技術的難度并不比燃油車難。比如說動力性，不是問題，傳統(tǒng)車的豪華車靠什么？靠秀加速性，電動汽車相對簡單，動力性不是太大問題。再比如NVH，這也是傳統(tǒng)車很難的整車集成技術，對電動汽車來講這也不是太難?，F(xiàn)在對電動汽車來講，整車技術指標最不好弄的是電耗，電耗體現(xiàn)整車集成的水平，這是綜合水平。怎么把電耗降下去？要從全工況電驅動與回饋制動的效率、整車輕量化、車身流線型等方面綜合考慮。我們現(xiàn)在電耗跟國外差距是比較大的，比如日產的新一代聆風，在歐洲NEDC工況下40度電跑378公里，在日本工況下甚至可以跑到400公里。

總體看，純電動汽車不是一個難度非常大的車，假如說混合動力車、純電動汽車、燃料動力電池車相比之下純電動汽車是相對容易做的，要說把它做出來，真不難，做好當然還是挺難。同時，做車的一些基本的東西，可能能夠繼承的不到一半，新的技術我相信能超過一半，因為車身輕量化，材料要變，制造方式也要變，動力系統(tǒng)也要變，控制也要變，總體來看，變革的東西比繼承的東西要多，所以我們才叫汽車革命。假如說變的東西比繼承的東西要少，就不能叫汽車革命?？傮w看電動化+智能化，對我國而言是機會大于挑戰(zhàn)。為何呢？

剛才陳主任說了，智能化，現(xiàn)在我們最好就是美國和我國，日本、德國沒法跟我們競爭，所以現(xiàn)在本田不是都跟我國的廠家在合資了嘛。智能化我們一定比他們好，我相信，所以這是為何陳主任一再呼吁互聯(lián)網必須進來，這是我們的優(yōu)勢。我們電動化占了一點先機，我們智能化基礎有優(yōu)勢，假如一個占先再加上一個優(yōu)勢，這個勝算就比較大了。就是剛才說了，最后的附加值可能是在軟件和服務上，從商業(yè)模式的變革來講，可能最后的附加值在那兒，也就是利潤的來源在那兒，而那個是我們我國的優(yōu)勢，這點上我覺得德國和日本沒法跟我們競爭，最多就是美國，美國可能是跟我們可以競爭的。

另外涉及到交通的問題。假如要是真正逐漸實現(xiàn)智能交通，就涉及到一系列基礎設施的變化，充電的問題、信息化網絡的問題。假如做到車車聯(lián)網，現(xiàn)在的網絡行不行，要不要5G，這個都是要考慮的。假如將來做到自動駕駛，整個交通信號要不要發(fā)生變化，交通的分道線會有什么樣的標志，甚至于某一段路面上有沒有過路同時充電的這種考慮，等等。這些都涉及到很大的變化。

另外還有出行模式的變化。未來的共享出行能夠達到什么程度，是不是有可能更多的人只求滿足出行的要，而不求保有車輛，類似于現(xiàn)在的自行車的模式。現(xiàn)在看來，有些公司的進展是非?？斓?，明年的增量相當大。而年輕一代似乎也能接受這樣的方式。也可能有一部分人有私家車，但是上班的時候并不一定都要用自己的車，這樣整個出行模式就會發(fā)生很大的變化。城市交通會不會有可能減少擁堵，道路交通事故會不會減少，現(xiàn)在每年有120萬人死于道路交通事故，比任何戰(zhàn)爭都要多，未來會不會大幅度下降，甚至于在一些城市會不會禁止個人駕車，這些都會發(fā)生很大的變化。

互聯(lián)網，大家都說互聯(lián)網是手機之后功能更加強大的移動智能終端，在這個移動智能終端上就可以做更大的文章。比如可以和物聯(lián)網連在一起，一個人的手機要和汽車、要和家里各種硬件進行各種各樣的連接，將會出現(xiàn)各種各樣的場景。

未來如何保證出行，又保證綠色，這些有了一個非常大的想象空間。電動汽車隨著保有量新增帶來的相關產業(yè)、相關方面的變化應該做一個系統(tǒng)的研究，有些要通過市場來解決，有相當一部分必須要通過政府的頂層設計有步驟的去推行。從這個意義上來說，有一個時間表是應該的，防止鑼齊鼓不齊，比方假如8000萬輛的電動汽車保有量的時候，假如不能夠很好的利用清潔能源，我們電動汽車造福社會的潛能就沒有發(fā)揮出來，假如每年我國道路交通上死10萬人，這個問題還解決不了，假如城市的道路交通還得不到改善，我想我們這次革命就失敗了。所以應該隨著保有量新增，不斷的把相關方面能夠跟上去，這樣使它造福社會、造福人類的潛能不斷的顯現(xiàn)，可以增強人們對發(fā)展電動汽車的信心。

還有一些，現(xiàn)在不是三大戰(zhàn)役，環(huán)境問題也是一大戰(zhàn)役，像霧霾比較嚴重的城市會不會開始也提出，本城購車提出有關對燃油車有一些限制性的，鼓勵電動汽車的銷售，這些我看都可能會出現(xiàn)。

還有一些，比如現(xiàn)在有關碳排放的問題，我看最近人大通過了一個法律，有關碳排放交易的問題，將來會不會在碳交易上把汽車的排放加進去，假如加進去有可能在燃油上新增碳稅，這樣你買燃油的價格就會上升，此消彼漲。

我想因為補貼這個缺點太多了，我說2025年前后，我想我說的不要太滿，有前有后，保持很大的彈性，也可能到不了2025年就會做到。比如假如電池的性價比上升，就是比能量上升、成本下降等等，這個還要看情況。

總體來看，政府不會容忍讓它有一個懸崖式的下跌，有個起伏是正常的，有個斷崖會產業(yè)會有很大的傷害。

這是一個老問題。一般而言，純電動、混合動力和燃料動力電池三個都要發(fā)展，絕對不會說只發(fā)展一個，但是你會說怎么都發(fā)展、順序是什么、比例是什么、發(fā)展之后相應的基礎設施怎么建，很多具體問題，不能跟你說太細了，假如公司家問我會有不同的方法。

一方面，我們自己制定規(guī)劃的時候要有邏輯性，戰(zhàn)略必須要有邏輯性，經得起推敲。另一方面，當然還要預防技術的不確定性，誰都沒法保證，你說我們規(guī)劃出來了嗎？這個不好說，豐田規(guī)劃能力很強的，他也不能說什么都規(guī)劃到。所以我現(xiàn)在只能說，我們邏輯上要經得起推敲。我曾經好像是在幾個會議上都講過這三條技術路線之間的關系，和對汽車廠來講不能搞那么多的平臺，你說這樣搞、那樣搞你有多少資源、多少錢。

我國新能源汽車的總體思路，和豐田不相同，是先搞純電動，把大多數(shù)基礎技術全都具備了。怎么對待混合動力和燃料動力電池呢？不能相互矛盾，也不能鋪很大的攤子，但還要讓它們之間聯(lián)系起來，這就是水平了。什么都做，這個不叫戰(zhàn)略，戰(zhàn)略就是要整合，要平臺化、要模塊化，要一步一步最省力、最優(yōu)。

我們的技術戰(zhàn)略叫純電驅動，純電驅動本身包括了純電動，包括了混合動力，也包括了燃料動力電池，怎么讓純電驅動形成統(tǒng)一平臺呢？比如說現(xiàn)在我們在燃油車基礎上搞了純電動，搞純電動之后過渡到混合動力有各種各樣的方式。一種最簡單的方式就是日產現(xiàn)在推的增程式?，F(xiàn)在好多公司已經在干這個事了。預計到2025年，普銳斯已經具備一定的競爭力，因為成本已經很低了。假如公司有很好的基礎、有競爭力，就可以繼續(xù)搞深度混合動力，假如說競爭力不夠，那就選擇增程多放點電池、多拿點積分，或者少放點電池，成本低點，串聯(lián)混合。日產的汽車賣的很好，不比普銳斯差，剛剛說的單油門操作，就是純電動的所有好處他都有，因為它也是純電驅動的，加速性、自動回饋特別好，但是又解決了他的充電和續(xù)駛里程等問題。

假如按照純電驅動這條路一直走下去也是可以的，可以把發(fā)動機的增程器變成燃料動力電池。SUV做純電動，又要跑六七百公里，在現(xiàn)有的技術范疇下還是有難度的，就可以減少一點電池。燃料動力電池在客車、輪船、火車、大卡車都可以作為主動力，在乘用車上既可以做主動力，也可以作為輔助動力，這樣就可以把整個交通動力連起來。因為可再生能源可以發(fā)電制氫，用氫來儲能，氫燃料動力電池還可以用于發(fā)電裝置，必須要大系統(tǒng)去考慮這個問題。

有的廠家問，現(xiàn)在做PHEV，2025年能不能推出？我說要我建議不一定要做了，假如現(xiàn)在才開始做混合動力，平臺搞4、5年，到2025年再賣，那時候PHEV想拿到積分要100公里的純電動，還要放一個很復雜的發(fā)動機、機電耦合變速器，那也得要2萬塊錢。到那個時候，電池大概七八百塊就一個千瓦時，你這2萬多塊錢可以買30度電，賬一算好像沒必要。我們原來為何搞純電動，因為純電動相對簡單，混合動力復雜。另外，混合動力也不一定非要迷信普銳斯的混合動力，因為現(xiàn)在不是說做不做得出來，是你有沒有競爭力。即使做出來了，你比它貴，你說用戶買誰的。汽車不是說掌握了核心技術就行了，還要有技術競爭力，同樣做一個東西你得比他做得好、做得便宜，這才是成功的技術。

所以要我來給公司提建議，就是把這三個東西結合起來，讓他串成一條線，相互之間是統(tǒng)一平臺，一步一步走是變模塊，不變太多東西，這就是我的觀點。

記者：歐陽老師，我想先問您一個問題，我們發(fā)現(xiàn)最近新的造車公司未來推出了換電的模式，好像在業(yè)內引起了比較大的爭議，換電這個模式其實前幾年業(yè)界也討論過，但是后來沒太做這個方面的嘗試，但最近包括北汽也在大規(guī)模的做換電，想請教您一下，這個換電的模式到底能不能走得通，包括以后有沒有可能大規(guī)模的來實現(xiàn)各個廠家都用統(tǒng)一的電池組來實現(xiàn)公共的換電，有沒有可能？

另外我也想請教一下陳理事長，因為換電模式衍生出來的有一個電池租用的方法，我們也跟一些傳統(tǒng)汽車的廠家，包括北汽也聊過，說能不能做這種電池租用的售賣方法，這些廠家可能答復的說，不符合政策的要求，但是不了解他的電池租用方法是不是符合國家的電池要求？

陳清泰：有關換電的問題，一直有爭論，我的看法是通過市場最后驗證，政府不要做結論，比如像蔚來想做，他就做唄，做完了假如他這個路真正走通了，走通了很好，將來是不是可能兩者并行，兩者并行也很好，只要是市場能接受、用戶滿意，另外他能賺錢，反正就可以走下去。

因為這里邊確實有很大的想象空間，假如要是換電的話，用戶是不是可以買裸車，這樣就把購車成本大幅度下降。另外，這個電池租用，租用電池的電池管理可以變成全生命周期管理，二次利用一直到最后可以變成這種系統(tǒng)化管理，所以這樣還是有發(fā)展余地的。但是這里邊有困難就是說，你要讓全國做一個標準，大家都用一種模塊的電池，這個東西現(xiàn)在看來是有很大的困難的，政府到現(xiàn)在沒有什么正面的表態(tài)。

因此，我的想法就是，我的主張是讓公司去試，試了之后再總結，再看看它的市場價值到底在哪里。

歐陽明高：換電這件事是很早的一件事了，我曾經也非常推崇這種模式，我們也做過研究，我們也做過全國第一套轎車換電系統(tǒng)，是我的學生做的，大概是在2011年吧，那時候是普天，還上過中央電視臺。奧運會大客車也是換電，但是后來大客車的主流還是充電。

這不是一個技術問題，技術上換不換都可以，也不存在技術的難題攻不破，這是一個商業(yè)模式、技術標準和法律法規(guī)的問題，還有行業(yè)利益，是這么個問題，不是技術問題，技術上這都是可行的。所以你要說我純粹給你回答技術，到此就可以為止，就是說不存在技術可行不可行。

但是你說的相關問題有兩個，電池租賃成本低和換電比充電快。電池租賃與換電池不是完全打捆的事。整車廠只賣車，電池租賃，現(xiàn)在已經開始這么干了，比如大客車也有租電池的，在上海，為何呢？誰有積極性呢？電池廠有積極性，電池廠反正最后我要回收的，我就租，一次多少錢。另外一個，公交不愿意一次性出這么多錢買。為了推廣市場電池廠愿意這么干，不換電也租電池。但是這個租有一個問題，必須保險公司進入，因為沒有這么大的資金干這個事，大客車保險公司愿意進入，保險公司進入的核心問題是要有數(shù)據(jù)，就是你怎么用的，他要算，保險公司就是我要算一算我虧不虧。乘用車比較難的是，這個數(shù)據(jù)沒有商用車那么好拿，。

另一個是補充電能的時間問題。隨著里程的新增，電池容量必然新增，充滿電池的時間就會變長，所以快速補充電能的方式除了快換，另外一條路就是快充，大功率快充。大功率快充誰提的呢？就是一些不想搞換電的，誰不想搞換電呢？大汽車公司不想搞，他們一窩蜂的都要搞快充來解決充電問題。假如電池換電的公司跟車的公司不是一家，出了事故就說不清楚。日本法律就規(guī)定，汽車是一個整體不能分離、不準分離，因為它會有法律問題，出了事不了解算誰的，是電池的事，還是車的事？所以這是一個非技術問題。同時當然有利益問題，大家了解剛開始最積極的是國家電網，它理論上也很有道理，我搞智能電網，儲電，你充完了放在這兒，電池全生命周期，技術角度是很有道理的。汽車廠不干，你想把所有的車都搞一個標準，我還怎么掙錢啊，不可能掙錢了，都是一個標準，重要的成本都在那兒，你搞一個標準，我就被你給卡死了，所以這是一個汽車廠跟能源公司博弈的一個結果，所有的能源公司都是希望換電，純電動換電，電池租賃，這個能源公司一上來一般都是這種概念。但是大汽車廠一般不這么干，他說我競爭的核心東西怎么能讓你統(tǒng)一呢，你統(tǒng)一了一家公司干好了。但是假如說我單獨一家公司干，這個建起來成本又太大了，說我不讓你控制，好，我自己來，我在全國建，全都是我的，你要建多大密度，一家汽車公司，你假如只占市場份額的10%，那你要建，相當于建100%的基礎設施，因為鬼了解哪個地方買你的車、哪個地方不買你的車，這個成本就大的不得了。對一個初創(chuàng)公司，這倒是有好處，大了沒關系，融資啊，大家的錢干大家的活嘛。所以考慮都不相同。

在歐洲，電動汽車的確是要大功率充電，他們是按照100度電、500公里、350千瓦充電，10分鐘基本上充百分之七八十。另外，功率電子器件現(xiàn)在還比較少，還面對很多問題。他們已經在建，現(xiàn)在國際標準也在弄。歐洲提出這個有它的道理，因為歐洲國家上高速就一百七八十公里開，電耗比較厲害，所以要裝100度電。但是日本的方式就不太相同。日產的聆風現(xiàn)在40度電，將來也就60度電差不多了，未來要大幅的降低電耗，以城市道路行駛為主，將來帶個燃料動力電池增程器，這是日產的思路，充電就不要那么大的功率。大功率充電對我國來講不是那么容易的事。假如使用大功率充電，我們現(xiàn)有的技術體系無法進行支撐，因為電壓制式的提高不是影響一點點。車上的總線電壓要提，總線電壓一提電氣安全系統(tǒng)就要升級。我們現(xiàn)在基本都是500V以下，歐洲有做到800V，比方保時捷800V、400安、320千瓦充電。個別豪華車可以這么干，但是不是普遍都要這樣。豪華車不考慮售價和成本，客戶的體驗又要特別好，可以這樣去設計。但是小型家用車不要這么大的充電功率，不是每輛電動汽車都要500公里續(xù)駛里程。

從整體來看，大功率充電的成本也會更高，安全性也會降低，對電網的沖擊也會很大。我國電網人均功率大概只有1千瓦，電動汽車耗電雖然對整個發(fā)電量占比不大，但是對發(fā)電功率還是一個問題。北京最高峰值的時候功率大概3000多萬千瓦，一輛車你350千瓦充，1萬輛車同時充就是350萬千瓦，這個對電網沖擊是比較大的。要解決這個問題，成本非常高，造成的影響是全方位的。而我們的純電動汽車，非要弄500公里，第一它沒那體積，第二沒那必要。小型家用車，知豆200公里夠了，奔奔300公里夠了，A0級車400公里夠了，B級、C級車可以弄500公里。購買這一類車的人一般家里都有停車位，慢充也來得及。只要有停車位，充電都不是問題，不管快慢都不是問題。所謂的350千瓦，只是說臨時補電在高速公路補一下，他不要普遍建，補電也不是說完全沒電了，350千瓦、500公里全充出來，就按分鐘算，比方5分鐘充跑100公里，也可以，一次就充出500公里來沒必要。所以我建議的是不是350千瓦，充電電壓也沒必要搞1000V，但是弄個750V還是要的。比方說快充弄個150千瓦，我們現(xiàn)在的國標大概是在200千瓦以內都是滿足國標的，夠了，所以現(xiàn)在我們正在跟各方商討，我們總體專家組的意見是不希望把350千瓦馬上立為國家標準，應該慎重考慮，因為涉及的方方面面很多。

我看了，但是還沒看太具體，好像說2020年到10%吧（車視界傳媒（AutoMaxVisionMedia）注：通告稱，到2020年智能車新車占比達到50%），2025年90%還是100%（車視界傳媒（AutoMaxVisionMedia）注：通告稱，到2025年新車基本實現(xiàn)智能化，高級別智能汽車實現(xiàn)規(guī)?；瘧茫?。這個說的不是無人駕駛，是說的智能化，包括輔助駕駛，這是可以的，沒問題的，輔助駕駛很快就普及了，2020年我相信50%應該差不多，因為自動駕駛這件事也算是2017年升溫最高的一件事情，2016年還沒有什么熱，2016年我們討論重點專項課題時候大家說，這個還不靠譜，2017年一下，為何突然升溫了呢？人工智能上來了，重要是人工智能，人工智能也就是2017年突然橫空出世，人工智能進化的太快了，所以對大家沖擊特別大。因為人工智能號稱是又一次科技與工業(yè)革命，所以大家一下把這個預期提高了很多，這是對的。

但是跟剛才說那個固態(tài)鋰離子電池相同，不是全無人駕駛，也是一個逐步過渡的過程，一步踏到全無人駕駛，要解決好多問題。至于什么時候全無人駕駛？會有一個拐點，現(xiàn)在還沒到，所以現(xiàn)在說的智能化，一般說的是所有級別的智能化都包含，這是正確的，我想應該問題不大。

但是電動汽車的發(fā)展和一般產業(yè)的發(fā)展也是一個共同的規(guī)律，開始的時候國家把它上升到國家戰(zhàn)略，大家看到了機會，所以很多公司、很多投資者、很多創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)者都躍躍欲試，都想進入，這就是所謂一哄而上，一哄而上我認為就每一個投資者來說要上他是理性的，可怕的就是政府忽悠，忽悠到投資者不理性，這就很糟糕了，但是這個事情是經常發(fā)生的。你到我這兒來，什么土地不要錢，稅收什么，最后把你給忽悠來，那個就很糟糕。

但是從他們要進入，我認為應該是歡迎的，沒有必要大規(guī)模的去限制他，也沒有必要認為那么可怕，因為很多投資者看到了機會，他要進入，他可能了解他自己要失敗，但是他還想試一試，我認為這個試的機會應該給他。在大規(guī)模進入之后，慢慢的公司之間的差距就會拉大，有的積累技術，有的品牌效應就開始發(fā)揮用途，過一段時間就會出現(xiàn)大浪淘沙的過程?，F(xiàn)在我認為就進入這個過程了，就是競爭會越來越激烈，有一些公司會實力會越來越強大，也有一些公司看這個勢頭很厲害，我干脆退出，把資產或賣、或轉讓、或并購，或者是采取各種各樣的方式逐漸退出，這個過程我相信會出現(xiàn)的，未來不可能這么多公司都生產電動汽車，我認為會經歷這么一個過程，再往后就會脫穎而出。所以開始一哄而上或者蜂擁而上、大浪淘沙，最后到某些優(yōu)強公司脫穎而出，這是在競爭中起來的，表明它是最有競爭力的，至少這些群體當中也是最有競爭力的，也是最有前景的，它跟政府保護的那些公司是不相同的。很多人總提這樣的問題，為何不定幾個公司讓它最后把資源給他，他不就起來了嘛，這個是脫離實際的?；ヂ?lián)網公司曾經有多少，最后就變成了BAT，BAT加上小米，總而言之就是變成很少數(shù)的了。過去的彩電有多少家，現(xiàn)在就剩了這么幾家了，這是一個過程，我們不能不要過程只想要結果，我想這可能從邏輯上是有一些問題的。

我想過一段時間會有大浪淘沙，會有一部分公司逐漸被逼到墻角，這個時候它會采取各種各樣的措施。但是我認為，在這個過程中這些公司都是做了貢獻的，因為初始的時候就是試錯的過程，試錯的過程這個成本等于大家分攤了，雖然他最后可能退出了，但是他在這個過程中是做了貢獻的，至少它是證明這個路線是不通的，或者是我這種運營方式是市場不能接受的，它是有了這樣的貢獻，所以它轉過來還可以再去做別的，所以政府在這種過程中應該說和僵尸公司是兩回事，在他退出的時候實際上無生無息就走了，可能被并購了或者等等。所以，我認為這個過程并不要過分的擔心，值得擔心的就是之，政府扶植起來的最后讓它死不了，這個是最容易擔心的事情。

歐陽明高：這個過程肯定是這樣的，肯定會有洗牌。

記者：周期性大概是什么樣，二位預估周期性是什么樣的？

歐陽明高：可能2019、2020外資都開始做了，然后市場化上來了，傳統(tǒng)公司也都開始做了，外資也都來了，補貼也退下去了，那自然大浪淘沙也就開始了，大概是這么一個過程。

純電動汽車過冬，目前的確還是一個問題，一個是低溫對電池的影響，第二個就是取暖消耗的功率偏大，現(xiàn)在在研發(fā)的技術這些問題應該會逐步得到解決，首先電池怕冷的問題就是電池熱管理的問題，以前的電池大家是不怎么放加熱的東西，因為加熱也是有風險的，技術不是很成熟的時候不能放，因為電池的安全問題就是溫度超過一按時候出現(xiàn)的，它必須有很好的安全保障才會新增。所以剛開始出的電池基本上是沒有的，現(xiàn)在慢慢的因為加熱的技術也越來越好了，這些技術現(xiàn)在新的產品中間都帶了，也是老產品的確是沒有的。

三元鋰離子電池跟磷酸鐵鋰離子電池比，它的低溫性能要好一些，不像磷酸鐵鋰變化很大。但是冬天加熱是一個問題，不加熱車內、只加熱座椅電耗還是上來挺厲害的?，F(xiàn)在有一個技術很快會出來解決這個問題，就是熱泵空調，熱泵空調國內已經有一定突破，應該會在今后幾年上市，等熱泵空調出來之后加熱問題也會得到基本解決。不管怎么說，純電動汽車永遠都會存在能量不是過于充足的問題，所以純電動汽車節(jié)能可能是永恒主題。