鉅大LARGE | 點擊量：789次 | 2021年06月02日
811電池失寵了？高鎳低鈷仍是中長期趨勢
近期，有多家媒體報道稱由于安全原因，一些主機廠開始棄用NCM811電池（以下簡稱“811電池”），轉(zhuǎn)而大量使用NCM523電池（以下簡稱“523電池”），一度風靡一時的811電池似乎失寵了，并且引發(fā)市場拋售積極拓展這一技術路線的寧德時代的股票。
但所謂的811電池失寵背后的故事并沒有這么簡單。由于大電芯、大模組以及CTP（CelltoPack）等結(jié)構(gòu)創(chuàng)新技術的運用，523電池的能量密度已經(jīng)可以比肩當前的811電池。而且，由于523電池應用規(guī)模更大，在成本上也更有優(yōu)勢。
但811電池在能量密度、成本等方面的潛力尚未完全釋放出來，隨著裝車量逐漸增加成本會持續(xù)下降，如果采用CTP技術，系統(tǒng)能量密度還能進一步提高。
因此，從長遠來看，所謂的523電池取代811電池只是一段插曲，動力電池向高鎳低鈷甚至無鈷化發(fā)展的中長期趨勢并未改變。
沒有證據(jù)表明車企大面積棄用811電池
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
雖然有些車企的某些電動車采用了523電池，但沒有證據(jù)表明車企正在大面積棄用811電池。
上汽榮威RER6
上汽榮威RER6采用了寧德時代的523電池，由于它是一款全新車型，因此不存在原來使用而現(xiàn)在棄用811電池的情形。
廣汽新能源旗下AionS的2020款車型部分采用了中航鋰電的523電池，此前這款車大量采用的是寧德時代的811電池，有些媒體將此作為車企棄用811電池的主要證據(jù)。
不過，廣汽新能源規(guī)劃營銷部部長邱亮平表示，這并非棄用811電池。廣汽新能源有寧德時代、中航鋰電、孚能等多個電池供應商，也有多個電池方案。每個電池供應商的電池供應周期并不一致，寧德時代供貨較早，中航鋰電較晚。
的統(tǒng)計顯示，2019年以來，已經(jīng)有吉利、廣汽、北汽、江淮、上汽、蔚來、小鵬、威馬、東風、合眾、愛馳等十幾家自主品牌車企的數(shù)十款車型應用了811電池。
2019年高鎳電池裝機占比也快速提升，全年裝機電量約3GWh。其中，寧德時代裝機超過2GWh，主要為寶馬X1PHEV、幾何A、帝豪GSe、威馬EX5、啟辰D60EV、蔚來ES6、小鵬G3、合眾U、廣汽AionS/AionLX等車型配套。
BMWiX3
即將于9月13日在中國市場正式發(fā)布的BMWiX3純電動SUV也采用了寧德時代的811電池，并且電芯尺寸更大、充電速度也更快，可支持最高150kW的快充。此外，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX即將推出的αt也采用了SKI的811電池。
興業(yè)電新的研究指出，2020年4-8月，寧德時代811電池排產(chǎn)量分別為0.7GWh、0.64GWh、0.72GWh、0.98GWh、1.1GWh。即使減少了給廣汽新能源的供貨，但總量并未減少，排產(chǎn)穩(wěn)步提升。而且，寧德時代的811電池除了給國內(nèi)主機廠供貨之外，也向海外車企供貨。
主機廠為何選擇5系電池
近期關于811電池的討論中，有一些觀點認為部分主機廠采用523電池是因為對811電池的安全性存有疑慮，尤其是在近幾個月出現(xiàn)了幾起電動汽車自燃的情況下。EV世紀采訪了一些車企的負責人，發(fā)現(xiàn)安全并非主要因素。
上海汽車集團股份有限公司副總工程師、上汽技術中心副主任朱軍告訴EV世紀，榮威RER6采用523電池的主要考慮因素是價格。目前，811電池應用規(guī)模比較小，正極材料二次燒結(jié)制備工藝復雜、成本高，影響了811電池的價格競爭力。
對于811電池的安全性，朱軍表示，目前的電池包熱失控技術剛剛起步，還在發(fā)展過程中，各個廠家的重視程度、水平參差不齊。實際上，熱失控技術并不僅僅針對811電池，而是所有的電化學體系都需要，只不過所需的熱失控技術的程度不同而已。
上汽榮威的官方信息顯示，由于采用了大模組設計理念，減少了零件數(shù)量，大幅提高了體積能量密度，榮威RER6的電池系統(tǒng)能量密度達到180Wh/kg，車輛續(xù)航里程達到620km，已經(jīng)達到搭載811電池的純電動車的續(xù)航水平。
廣汽新能源規(guī)劃營銷部部長邱亮平表示，主機廠選擇電池時要綜合考慮成本、技術性能特點、供應鏈是否有保障等多種因素。
吉利汽車集團旗下幾何品牌首款車型幾何A的長續(xù)航版本采用了寧德時代811電池，短續(xù)航版本采用了523電池，不過，幾何品牌第二款車型幾何C全部采用了寧德時代的523電池。
對此，幾何品牌銷售公司總經(jīng)理劉智豐表示，目前幾何C用的是寧德時代最新技術，通過搭載高壓電芯技術方案提升電池密度，安全性非常好，且續(xù)航里程優(yōu)越。
高鎳低鈷仍是動力電池發(fā)展趨勢
就在行業(yè)討論811電池是否將被523電池取代之際，鎳含量更高、鈷含量更低的9系電池（鎳鈷錳比例為9:0.5:0.5）也即將量產(chǎn)，而且，多家電池供應商還在研發(fā)無鈷電池。
據(jù)報道，SKI已準備好批量生產(chǎn)NCM9/0.5/0.5電池，并將向2023年發(fā)布的福特F-150電動卡車提供該高鎳電池，該電池有望提供700km的續(xù)航里程和更短的充電時間。
除SKI之外，LG化學、三星SDI和松下等日韓電池巨頭都在加快無鈷電池開發(fā)量產(chǎn)進程。2021年開始，LG化學將向通用汽車供應鎳含量90%的NCMA（鎳鈷錳鋁）電池。松下則計劃在2022年至2023年之間交付無鈷電池。
朱軍認為，從長期來看，811電池解決了正極材料制造成本，并同步跟進熱失控措施后，應該有發(fā)展空間。汽車動力電池的能量密度不斷提升、成本持續(xù)下降、充電時間更短、更安全，這4個方面都能兼顧才是長期趨勢。
國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛接受EV世紀采訪時指出，三元電池往高鎳低鈷甚至是無鈷方向發(fā)展是正確的，因為鈷的儲量有限而且價格高。高鎳低鈷正極+硅碳負極在未來一段時間是動力電池提高能量密度的主要方向。
但王秉剛同時強調(diào)，安全仍然是最重要的因素，電芯研發(fā)中的安全驗證要加強，電池系統(tǒng)設計上要充分考慮電芯的一致性差別和衰減，也不要把充電電壓做得太高。使用環(huán)節(jié)不要過充過放。他表示相信經(jīng)過大家的努力，將最終實現(xiàn)高比能量的動力電池。
