鉅大LARGE | 點擊量：844次 | 2018年07月15日
電動汽車續(xù)航短并非全是“虛標” 電池管理系統(tǒng)極其重要
在新能源汽車迅速發(fā)展之時，質(zhì)疑聲也隨之而來。諸如由電動汽車續(xù)航量程短和充電難兩大問題所映射出的所謂“虛標”問題也不斷被人提及。
在新能源汽車迅速發(fā)展之時，質(zhì)疑聲也隨之而來。諸如由電動汽車續(xù)航量程短和充電難兩大問題所映射出的所謂“虛標”問題也不斷被人提及。事實上，沉下心來細細思考，我們會發(fā)現(xiàn)，個別消費者對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈是存在一定誤解的。不管具體的使用環(huán)境與使用狀況如何，與傳統(tǒng)燃油汽車相比，電動汽車對動力電池的要求具有很大的差異性，續(xù)航里程并不是一個絕對的指標。
對續(xù)航里程的認識誤區(qū)亟待澄清
在中國汽車市場整體處于微增長或小幅增長的背景下，以電動汽車為主的新能源汽車市場無疑成為一道最為靚麗的風(fēng)景線。
符合國家鼓勵推廣政策的車輛，不論大小和型式，均可以享受實實在在的補貼，這使得相關(guān)企業(yè)的生產(chǎn)積極性大大提升。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
當然，在市場急劇膨脹的同時，質(zhì)疑聲也隨之而來，諸如由電動汽車續(xù)航量程短和充電難兩大問題所映射出的所謂“虛標”問題也不斷被人提及。
我們經(jīng)常聽到消費者對于“電池容量虛標，續(xù)航里程虛高，漏電、充不上電”等問題的抱怨。事實上，沉下心來細細思考，我們會發(fā)現(xiàn)，個別消費者對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈是存在一定誤解的。
實際路況與理論值有出入
廠商宣傳的續(xù)航里程是不是普遍存在虛假成分？消費者是不是根本就不能相信廠商所標示的綜航里程了呢？
要回答這一問題，可以先從傳統(tǒng)燃油汽車說起。
各相關(guān)機構(gòu)對各類型車主的總體調(diào)查結(jié)果顯示，幾乎百分之百的普通燃油車主都認為自己所駕車輛的實際油耗要高于該車產(chǎn)品所標示的公示油耗。
這是什么原因呢？一方面是由于車輛標示油耗都是按照相關(guān)的標準測試循環(huán)而進行，但在實際駕駛中，普遍很難達到標準測試循環(huán)所規(guī)定的路況與車況，當然也就跑不出車輛的標識油耗了；另一方面，當前國內(nèi)測試油耗的標準皆等同采用國外相同的標準，人家是根據(jù)自己國家的實際測試路況進行加權(quán)平均得出的路譜圖，而我們照搬人家的結(jié)果，實際路況卻與人家可能完全不同，在這種情況下當然就得不出令人滿意的結(jié)果了。
從一些車主的抱怨也能發(fā)現(xiàn)，有些車輛的實際使用油耗竟然高出標稱油耗30%以上。這顯然已經(jīng)不能簡單理解為車主的駕駛習(xí)慣問題，油耗的測試方法與標準在此更值得仔細研究。
與傳統(tǒng)燃油車類似，電動車的續(xù)航里程也只是一個理論上的標稱值，它與道路狀況、交通情況皆有著緊密的聯(lián)系。甚至由于電動汽車動力電池的充放電特性，其續(xù)航里程也與環(huán)境溫度有著直接的關(guān)系。當然，它也與汽車使用中使用的相關(guān)電器設(shè)施有著更直接的聯(lián)系，比如是否使用了空調(diào)等。
實際上，恰如第一電動網(wǎng)CEO邱鍇俊所說，在電動汽車實際使用過程中，消費者可以比較電動車的綜合工況續(xù)航里程，綜合工況綜合了城市路況、郊外路況、高速路況，這里面會有加速、減速等各種路況考量，是一個比較接近現(xiàn)實狀況的運行路況。
電池管理系統(tǒng)很重要
從大多數(shù)電動汽車動力電池的充放電特性，以及動力電池結(jié)構(gòu)與相關(guān)正負極材料等的不同而言，情況也不一樣。
就以鋰離子動力電池來說，不同種類的鋰離子電池其充放電特性也是不同的，這里面電池管理的作用極其重要。
以中國工業(yè)報記者近期采訪過的深圳沃特瑪電池和湖州微宏電池等企業(yè)的產(chǎn)品技術(shù)特點為例，這兩家國內(nèi)主流的電動汽車動力電池企業(yè)都采取了快速充電的模式。與通常相對標準的慢速充電模式相比，該項充電技術(shù)基本上能夠在10~15分鐘內(nèi)將電池充滿電，并且具有超長的循環(huán)壽命。
此種電池使用模式的特點是，并不一味強調(diào)整車的續(xù)航里程。很顯然，完全強調(diào)續(xù)航里程將意味著車載電池容量的增加和車輛本身實際裝載空間的減小。同時，增重的電池也意味著車輛本身電耗的上升，并不能從綜合角度上達到整體的最大效率。
對此，沃特瑪電池電芯研究所總監(jiān)錢龍向中國工業(yè)報記者表示，從汽車動力電池安全設(shè)計的角度講，整個電池系統(tǒng)需要從系統(tǒng)設(shè)計而非單一環(huán)節(jié)去解決安全防護問題。其實，這其中也包括動力電池系統(tǒng)是否經(jīng)常要在充滿放滿的情況下使用？對此，大多數(shù)的專家給出的答案為“不是”。
包括能量密度相對較大的三元鋰離子電池在內(nèi)，在特斯拉的電池管理系統(tǒng)中，大概只允許其使用電池系統(tǒng)最大電容量的70%。這種安全考慮也在一定程度上影響了普通消費者對于電動汽車總體續(xù)航里程的認識。
續(xù)航里程并不是一個絕對的指標
也許正如相關(guān)專家所說，一塊電動車的電池重量在700公斤左右，因此在現(xiàn)階段電動車不僅要考慮續(xù)航里程，還要考慮整車的經(jīng)濟性。
其實，一個更為關(guān)鍵的問題是電動汽車的使用環(huán)境。如果一輛電動汽車經(jīng)常的使用環(huán)境屬于充電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施良好，那么也許100多公里的續(xù)航里程就是這輛車的正確選擇，因為在此最大續(xù)航里程下有可能帶來整個車輛使用生命周期期間的效率最大化；而在另一種充電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施不好的環(huán)境里，或是該輛電動汽車每天的行駛要求在200多公里以上時，可能只有續(xù)航里程達到300公里以上的電動車才能夠滿足要求。
不管具體的使用環(huán)境與使用狀況如何，與傳統(tǒng)燃油汽車相比，電動汽車對動力電池的要求具有很大的差異性，續(xù)航里程并不是一個絕對的指標。
