科技部863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時表示：磷酸鐵鋰離子電池發(fā)展已至了瓶頸期，三元鋰離子電池代替磷酸鐵鋰離子電池將是新能源汽車動力鋰電池發(fā)展的歷史趨勢。以目前市場銷售的某純電動汽車為例，號稱電池能量密度可達(dá)157瓦時/公斤，其實(shí)那只是單體電池的能量密度，以現(xiàn)有技術(shù)來說，其單體電池成組后能量密度則降為100瓦時/公斤，最后再將電池組應(yīng)用到汽車上，在實(shí)際道路上所表現(xiàn)出來能量密度比也就90左右。而三元鋰離子電池的能量密度比可以達(dá)到170瓦時/公斤，意味著搭載同樣重量的電池，汽車可以多行駛1/3左右路程。國務(wù)院公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》明確提出電池模塊的能量密度要求是大于150瓦時/公斤的要求，磷酸鐵鋰離子電池?zé)o法滿足現(xiàn)有要求。

同時，三元材料鋰離子電池的安全問題已得到改善和解決。目前的三元材料采用的是1:1:1的結(jié)構(gòu)，是結(jié)構(gòu)更為穩(wěn)定、制備更為成熟的三元材料種類。目前三元鋰離子電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術(shù)制作。陶瓷隔膜可以在電池內(nèi)部短路時隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰離子電池的安全性能。

第一個有意思的例子就是寶馬。寶馬在合資品牌芝諾的電池技術(shù)選擇的是磷酸鐵鋰離子電池，而其旗下的i3和i8則選擇了三元鋰離子電池，芝諾是政策的產(chǎn)物，而i3則是寶馬在新能源布局上的一枚重要棋子，芝諾和i3無論是續(xù)航里程，還是重視程度都可說明寶馬的態(tài)度。另一個有意思的事實(shí)是，北汽新能源上市的EV200和ES210兩款電動汽車，之所以引發(fā)關(guān)注一個核心的原因就是搭載了三元鋰離子電池，而之前北汽E150EV則搭載磷酸鐵鋰離子電池，這顯示出北汽新能源或放棄磷酸鐵鋰，將三元鋰作為重要的技術(shù)路線。

比較之下，三元聚合物鋰離子電池的確有著更優(yōu)于磷酸鐵鋰離子電池的特質(zhì)，目前我們江鈴車用的全部是三元鋰離子電池的，而江淮車用的是磷酸鐵鋰離子電池。

江鈴新能源和特斯拉汽車相同采用了三里鋰離子電池，比較磷酸鐵鋰等電池好處（江淮車使用磷酸鐵鋰），我們充電就是等于保養(yǎng)電池，其他的是損壞電池壽命，只要一有空就可以進(jìn)行充電，電池保修8年

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