鉅大LARGE | 點擊量：483次 | 2021年08月28日
我國動力鋰離子電池市場供應緊張和產(chǎn)量過剩并存
六月二十七日，我國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉在我國(青海)鋰產(chǎn)業(yè)與動力鋰離子電池國際高峰論壇上表示：目前在各種技術路線競爭中，既有傳統(tǒng)燃油車的提升路線，也有混合動力的路線，還有氫燃料的路線。因此以鋰離子電池、三元電池為主的純電技術路線要加快的創(chuàng)新，找到核心競爭力。但是，今朝電池的創(chuàng)新面對著很多不協(xié)調(diào)的問題，如材料和電池不協(xié)調(diào)，電池和整車不協(xié)調(diào)，整個電池制造和環(huán)保產(chǎn)業(yè)不協(xié)調(diào)。
動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的快速進步，支持了電動汽車整體性能和競爭力的提高，在政策和市場雙驅(qū)動的推動下，新能源汽車和動力鋰離子電池市場取得快速發(fā)展。然而，電動汽車發(fā)展是個系統(tǒng)工程，涉及整車正向開發(fā)、電機、電控、電池、輕量化、智能化等，最基礎、最緊要的仍是電池技術沖破，可以說電池是破解里程焦慮、降低成本、提升性能的關鍵。
對此，張永偉表示：在目前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，電池的發(fā)展最為領先，其他的方面還存在著很多短板。但伴隨產(chǎn)量增大，也出現(xiàn)了投資虛化的問題。所謂的投資虛化是大量的投資圍繞著一些固化的技術、一些低端的范疇來積聚，容易制造一些沒有實際競爭力的產(chǎn)量，這些產(chǎn)量最后可能會成為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的障礙，所以產(chǎn)量大了不一定是最大的優(yōu)點，但是沒有產(chǎn)量很難跨越構筑競爭的門檻，這是一把雙刃劍。
按照產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，拼加工規(guī)模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最緊要的仍是掌握核心技術，而且有能力不斷創(chuàng)造核心技術，這就要電池公司要以全球的視野加工一代、開發(fā)一代、預研一代。
六月十五日，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術綜合開發(fā)機構宣布，與豐田公司和松下等公司啟動新一代高效率電池(固體電池)的核心技術的開發(fā)。該項目力爭在2022年度之前，確立固體電池核心技術，到2030年前后，將每千瓦時電池包的成本降至鋰離子電池的1/3左右，將快速充電時間縮短至1/3，即10分鐘。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
我國電動汽車百人會理事長陳清泰表示：在鋰離子電池范疇，日本公司已被我國公司趕超，在固態(tài)電池項目中，日本將舉全國之力推進研發(fā)，力爭奪回電池產(chǎn)業(yè)的霸權。這種競爭會激勵我國的公司加倍努力。
與此同時，北大先驅(qū)科技產(chǎn)業(yè)有限公司總裁高原認為，短時間或中期內(nèi)固態(tài)電池可能實現(xiàn)沖破，固態(tài)電池會用鋰金屬作為負極，提高能量密度，能夠處理當前產(chǎn)業(yè)面對的許多問題。
需破解產(chǎn)量問題
事實上，在電動汽車市場的帶動下，全球鋰動力鋰離子電池出貨量由2011年的1.08GWh上升至2017年的62.35GWh，其中我國已經(jīng)領軍動力鋰離子電池市場，出貨量占比已經(jīng)超過60%。前十公司全部為中日韓公司，占市場總額的80%。
面對電池產(chǎn)業(yè)競爭格局和發(fā)展事態(tài)的變化，陳清泰表示：全球動力鋰離子電池競爭日益猛烈，我國公司將逐步由國內(nèi)市場向國際市場擴展，而日韓公司也將進一步向我國市場發(fā)力，我國將成為動力鋰離子電池競爭的主戰(zhàn)場，歐美國家的公司雖然在本輪競爭中失去了位置，但是已經(jīng)在為下一階段的競爭做布局，是潛在的強大競爭者。
伴隨電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)量利用不足等問題卻越發(fā)突出。目前我國動力鋰離子電池市場也出現(xiàn)供應緊張和產(chǎn)量過剩并存的現(xiàn)象。數(shù)據(jù)顯示，去年我國動力鋰離子電池的產(chǎn)量已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)量利用率卻惟有40%，市場兩極分化非常分明，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量供應不足，低端產(chǎn)量訂貨不足，加工經(jīng)營困難，呈現(xiàn)出結構性的產(chǎn)量過剩。寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖預測，動力鋰離子電池產(chǎn)量過剩的情況可能會延續(xù)到2020年以后。
造成以上問題與盲目投資密不可分的。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)動力鋰離子電池相關投資項目多達100個，總投資額超過2159億元。31個典型并購事件涉及交易金額427.74億元，涉及上游資源和材料、中游電池加工及裝備，及下游回收利用環(huán)節(jié)。
數(shù)據(jù)顯示，我國動力鋰離子電池配套公司已經(jīng)從2015年的約莫150家，降到了2017年的100家左右，1/3的公司已經(jīng)被淘汰出局。
但一個潛在危機卻不容忽視，即全球鋰、鈷、鎳資源呈現(xiàn)出寡頭壟斷的特點。據(jù)了解，全球鋰、鈷、鎳資源分布聚集，智利、剛果、澳大利亞占比最高，我國鋰資源豐富，但鈷、鎳資源匱乏。
陳清泰分解稱，我國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高，從長期來看存在著資源安全的風險。近年來，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，而車企因為購置補貼的退坡要轉(zhuǎn)移成本，這就使得雙重的壓力壓到了電池公司的頭上，一些公司已經(jīng)開始出現(xiàn)經(jīng)營困難的現(xiàn)象。
固態(tài)電池仍有瓶頸
目前國際主流公司緊要電池類型基本為磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池，去年在我國這兩種電池裝機占比合計達到93.3%。北京汽車集團有限公司總經(jīng)理張夕勇預測，將來十年，動力電仍將以三元電池為主，同時向高鎳和新體系電池方向發(fā)展。
固態(tài)電池具有能量密度高、循環(huán)壽命長、安全性高等技術優(yōu)點，成為下一代電池競爭的重點，目前我國的寧德時代、比亞迪，德國的奔馳、寶馬，日本的豐田，韓國的三星SDI、現(xiàn)代等多個國家的公司都在該范疇布局。
但固態(tài)電解質(zhì)離子電導率、固/固界面相容性和穩(wěn)定性等技術問題，以及加工制備成熟度還亟待增強，規(guī)模化、自動化的加工線還要進一步研發(fā)，且要降成本，目前處于行業(yè)積累期。
因此，張永偉分解，新一代電池在技術和成本方面具有一定的優(yōu)點，鋰硫、鋰空氣電池、鈉離子、納米電池等新電池研發(fā)層出不窮，并且在某些方面取得沖破。這些研究基本處于試驗階段，距離產(chǎn)業(yè)化較遠，在產(chǎn)業(yè)界也存在許多爭議，但不可否認的是，這些電池有望打破當前動力鋰離子電池的一些瓶頸。
寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東表示，固態(tài)電池實際上是有兩個層面的含義：一是在現(xiàn)有的鋰離子電池正負極的材料體系下，把隔膜和電解液換成一個固態(tài)的介質(zhì)。但這只是提高了安全性，對能量密度、成本可能不會有太大的改善。同時，這種方式的挑戰(zhàn)非常大，因為固態(tài)電池的導電率、高低溫的特性、成本等因素，可能都要有相當長時間去磨合，而且這不是真正的本質(zhì)的固態(tài)電池。
二是真正的固態(tài)電池應當是采用固態(tài)的電解質(zhì)，使得正負極材料體系徹底更新，把鋰離子三元的碳負極改成鋰硫或者鋰金屬。目前第一層很多公司都在嘗試，但這樣的產(chǎn)品不是電動汽車行業(yè)要的，要達到第二層至少還要10年的時間。
縱觀整個電池產(chǎn)業(yè)，動力鋰離子電池依賴技術的進步實現(xiàn)了低成本，已經(jīng)具備了很強的競爭力。但下一代電池有什么，實在存在著很大的競爭不確定性。張永偉表示：目前電池行業(yè)還在于創(chuàng)新和研發(fā)階段，但在這個范疇，最大的問題不僅是公司投入不夠，基礎性創(chuàng)新缺乏?；A研究的機構往往不太關心市場的需求，產(chǎn)、學、研鏈條不能打通，沒有承擔起國家賦予的公共技術基礎研究的重任，這或許是將來該產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新乏力的一個隱憂。
