從2014年6月開始，按照國(guó)務(wù)院的分工，國(guó)家能源局已經(jīng)開始制定《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》，2014年年底前已經(jīng)完成了第一稿，未來與《規(guī)劃》同時(shí)出臺(tái)還有《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》。同時(shí)，全國(guó)多個(gè)城市陸續(xù)推出大規(guī)模建設(shè)充電設(shè)施的發(fā)展規(guī)劃。

充電設(shè)施的布局規(guī)劃

1）發(fā)展現(xiàn)狀和規(guī)劃思路

美國(guó)充電站發(fā)展規(guī)劃。

兩年翻十倍，可以說，發(fā)展速度相當(dāng)快，如果僅僅是數(shù)量多，也不足為奇。以ChargPoint為例，它不僅僅是一個(gè)簡(jiǎn)單的充電網(wǎng)絡(luò)，它還可以向電動(dòng)車車主、經(jīng)銷商及制造商提供大量云服務(wù)，比如電動(dòng)汽車使用車可以通過手機(jī)下載充電服務(wù)公司的App，來尋找就近的空閑充電樁，并可直接導(dǎo)航至充電樁所在地。

我國(guó)充電站發(fā)展規(guī)劃

2011年時(shí)，國(guó)家電網(wǎng)提出“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”，這是基于當(dāng)時(shí)情況的考慮。

現(xiàn)在，特斯拉18650電池等等成功應(yīng)用，使得快速充電成為可能，國(guó)內(nèi)廠家的水平也不斷提高，14年國(guó)網(wǎng)就變了，變成“主導(dǎo)快充、兼顧慢充、引導(dǎo)換電、經(jīng)濟(jì)實(shí)用”的思路，并引入社會(huì)資金和力量參與充電設(shè)施建設(shè)。

截至目前，我國(guó)建成的電動(dòng)汽車充電樁達(dá)到了2.6萬個(gè)（國(guó)家電網(wǎng)數(shù)據(jù)），但從數(shù)量來看已經(jīng)很多了，不過根據(jù)國(guó)內(nèi)多家媒體的調(diào)查，充電樁投入使用的比例十分低。此外，我國(guó)各地的直流充電接口與通訊協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)至今尚未統(tǒng)一，電動(dòng)汽車地方目錄（本質(zhì)是地方保護(hù)主義）盡管被宣布取消，實(shí)際上卻依然存在。

好在不久前，能源局制定的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》草稿已經(jīng)完成，樂觀預(yù)計(jì)到2020年，新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量將超過500萬輛。按照一輛車對(duì)應(yīng)1個(gè)慢充、0.2個(gè)快充計(jì)算，預(yù)計(jì)至2020年將會(huì)催生500萬個(gè)慢充和100萬個(gè)快充的市場(chǎng)需求。隨著充電樁建設(shè)加速，充電設(shè)備未來投資額將會(huì)超過850億元。

北京：北京市將在中心城區(qū)打造服務(wù)半徑平均為5公里的充電圈，逐步建成公用領(lǐng)域充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)服務(wù)體系。與自用充電樁主要采取交流慢充不同，公用充電樁主要采用直流快充模式，半小時(shí)充電就能支撐普通新能源汽車?yán)m(xù)航100公里。

下為2015年北京市電動(dòng)車公用充電設(shè)施分布圖。電動(dòng)車車主可通過網(wǎng)站、手機(jī)APP、微信等方式查找附近的充電設(shè)施。

北京市電動(dòng)汽車社會(huì)公用充電設(shè)施分布圖

上海：2015年充電樁布局將超6000個(gè)。此外，為了進(jìn)一步保障新能源汽車的使用，上海將在中心城區(qū)和示范區(qū)優(yōu)先建設(shè)公共快充網(wǎng)絡(luò)，一輛車只需20分鐘就可充80%的電。

天津：2015年將建66個(gè)充換電站，6700個(gè)充電樁。其中，公交、出租、郵政、快遞、環(huán)衛(wèi)等領(lǐng)域?qū)?yōu)先選擇用戶現(xiàn)有場(chǎng)地，不足部分由市統(tǒng)一規(guī)劃供地。

等等，可見發(fā)展的趨勢(shì)還是很快的。

2）規(guī)劃技術(shù)層面

目前一般是能源局和電網(wǎng)公司來做規(guī)劃。

但，目前針對(duì)電動(dòng)汽車應(yīng)用的充電站建設(shè)規(guī)劃布局理論尚未完整成熟，各地的充電站建設(shè)尚處于定點(diǎn)示范建設(shè)階段，沒有建立于車輛應(yīng)用、電網(wǎng)規(guī)劃、城市規(guī)劃相結(jié)合的充電站布局選址理論。

而且充電站建設(shè)的規(guī)劃與布局面臨著供電能力、服務(wù)能力與城市用地緊張的矛盾。

就看到過的充電站規(guī)劃方面的資料答幾點(diǎn)技術(shù)層面的東西。

首先肯定是容量預(yù)測(cè)，統(tǒng)計(jì)電動(dòng)汽車的數(shù)量及進(jìn)行預(yù)測(cè)

其次就是充電站布局規(guī)劃的技術(shù)思路

電動(dòng)汽車充電站布局包括“需求”和“可能性”兩個(gè)因素。衡量充電站需求的主要指標(biāo)是交通量與服務(wù)半徑兩個(gè)要素，決定可能性與否關(guān)鍵在于交通、環(huán)保及區(qū)域配電能力等外部環(huán)境條件與該地區(qū)的建設(shè)規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃。

充電站分布與電動(dòng)汽車交通密度和充電需求的分布盡可能一致

充電站的布局應(yīng)符合充電站服務(wù)半徑要求

電動(dòng)汽車充電站的分布可以參考建設(shè)部《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（1995）中的加油站服務(wù)半徑規(guī)定，結(jié)合電動(dòng)汽車自身的運(yùn)行特點(diǎn)以及各區(qū)域的計(jì)算服務(wù)半徑按實(shí)際需要設(shè)定。

動(dòng)力電池的續(xù)駛能力是影響充電站服務(wù)半徑的另一大因素。故充電站的服務(wù)半徑應(yīng)以電動(dòng)汽車單次充電行駛里程100km（甚至更短）計(jì)算。只有這樣才能有效保障電動(dòng)汽車的持續(xù)行駛能力。

充電站的設(shè)置應(yīng)滿足城市總體規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃要求

充電站的選址定點(diǎn)應(yīng)結(jié)合地區(qū)建設(shè)規(guī)劃和路網(wǎng)規(guī)劃，以網(wǎng)點(diǎn)總體布局規(guī)劃為宏觀控制依據(jù)，經(jīng)過對(duì)布局網(wǎng)點(diǎn)及其周圍地區(qū)規(guī)劃選址方案的比較，確定網(wǎng)點(diǎn)設(shè)置用地。

充電站的設(shè)置應(yīng)充分考慮本區(qū)域的輸配電網(wǎng)現(xiàn)狀

電動(dòng)汽車充電站運(yùn)營(yíng)時(shí)需要高功率的電力供應(yīng)支撐，在進(jìn)行充電站布局規(guī)劃時(shí)，應(yīng)與電力供應(yīng)部門協(xié)調(diào)，將充電站建設(shè)規(guī)劃納入城市電網(wǎng)規(guī)劃中。

充電規(guī)劃應(yīng)充分考慮電動(dòng)汽車未來發(fā)展趨勢(shì)

最后就是具體的選址和現(xiàn)場(chǎng)情況了。

充電設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)

在電動(dòng)車實(shí)際使用的過程中，充電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一問題非常明顯。京滬高速公路充電站全線開通后，有企業(yè)派工作小組去做電動(dòng)車運(yùn)行試驗(yàn)，結(jié)果是在這個(gè)充電站這輛車能充電，那輛車不能充電。

原因在于一方面標(biāo)準(zhǔn)還需完善，同時(shí)設(shè)施和汽車做的接口是否真正符合國(guó)標(biāo)需認(rèn)證，另一方面，原先國(guó)標(biāo)還沒有出來時(shí)，各地先行按照自己的想法制定了地方標(biāo)準(zhǔn)，也形成了現(xiàn)在的過渡階段。

目前，傳統(tǒng)的充電方式全球有三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：最早出現(xiàn)的美國(guó)的SAE標(biāo)準(zhǔn)，日本、韓國(guó)也采用SAE標(biāo)準(zhǔn)；其次是歐洲標(biāo)準(zhǔn)；再是中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，介于歐洲標(biāo)準(zhǔn)和美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)之間。這就形成了三部完全不兼容的標(biāo)準(zhǔn)。

今年國(guó)家已經(jīng)把接口標(biāo)準(zhǔn)納入新能源汽車購(gòu)置稅減免目錄準(zhǔn)入條件，下一步還將納入新能源汽車準(zhǔn)入條件，解決標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行力不強(qiáng)的問題。

充電設(shè)施誰來建

目前看來，統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)先行，同時(shí)要解決的核心問題還有商業(yè)模式。這都屬于充電站長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的問題。

充電站的運(yùn)營(yíng)管理尚處于起步階段，尚未對(duì)其服務(wù)范圍進(jìn)行清晰定義，尚未建立成熟的運(yùn)營(yíng)管理模式。建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體不明確已經(jīng)成為電動(dòng)汽車商業(yè)化應(yīng)用的瓶頸問題之一。

反正就我所知，國(guó)網(wǎng)對(duì)這塊越來越重視，2016年-2020年，國(guó)網(wǎng)建設(shè)充電站目標(biāo)高達(dá)10000座，建成完整的“四縱四橫”（四縱：沈海、京滬、京臺(tái)、京港澳，四橫：青銀、連霍、滬蓉、滬昆）電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)。但是也沒有好的盈利模式，都是賠本響應(yīng)國(guó)家號(hào)召。

就私有資本來說，也是一樣，盈利模式單一，單靠服務(wù)費(fèi)，難以實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期穩(wěn)定收益。在目前的情況下，其實(shí)有80%的車主都可以通過家庭充電的方式來滿足需求，如果要外出充電，更多的也只是補(bǔ)電，收益顯然會(huì)很低，而且還有特斯拉這種提供免費(fèi)增值服務(wù)的新能源汽車廠家。

下圖為蘇州首個(gè)民營(yíng)汽車充電站。

商業(yè)模式不清晰，也沒有國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)參考，個(gè)人感覺單純從充電站單方面解決非常困難，因?yàn)檫@些主體的利益是相對(duì)的，結(jié)合新能源汽車和充電設(shè)施，由政府、新能源汽車廠家、充電設(shè)施業(yè)主一起形成一個(gè)商業(yè)模式，或許比較靠譜。