國際知名戰(zhàn)略咨詢公司羅蘭貝格日前公布的電動汽車市場指數(shù)顯示，除我國外，各重要汽車生產(chǎn)國政府對電動汽車補貼均有下降。指數(shù)顯示，韓國仍是電動汽車技術領域的領先者，德國緊隨其后。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，日本仍居第一。相關人士指出，電動汽車關鍵領域是電機、電池和電動系統(tǒng)。從電機方面看，我國是電機生產(chǎn)大國，基礎尚可，還有很大潛力可挖，而在電池領域，差距巨大。

羅蘭貝格認為，未來五年將是我國在電動汽車產(chǎn)業(yè)技術發(fā)展領域趕上其他國家的潛在發(fā)力期。

多國下降電動汽車補貼

從全球來看，盡管技術在不斷成熟，成本結構開始優(yōu)化，但電動汽車的制造前景依舊不甚樂觀。羅蘭貝格通過將七大汽車制造領先國(德國、法國、意大利、美國、日本、我國、韓國)的電動汽車市場加以比較，從技術、產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及市場發(fā)展等方面詳細分析各國電動汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀得出的研究表明，七國中，只有我國政府對電動汽車產(chǎn)業(yè)的補貼投入沒有下降，我國對所有進行中的電動汽車相關項目投資仍高達77億歐元。

至于其他國家為何減少投資，長期研究汽車相關產(chǎn)業(yè)鏈的羅蘭貝格管理咨詢執(zhí)行總監(jiān)張君毅說，從日韓情況看，兩國走的是一條漸進式發(fā)展路線。日本開始以混合動力為主，逐步過渡到純電動汽車。以豐田為代表的汽車生產(chǎn)公司比較獨立，產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)非常成熟，并不要政府特別扶持。韓國也是類似情況，其在電池技術方面已經(jīng)非常領先，產(chǎn)業(yè)也比較成熟，政府沒有必要進行大規(guī)模投資。

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從歐洲來看，很多國家都已開始行業(yè)試點，但產(chǎn)業(yè)完全成熟還要一按時間。歐洲國家放緩投資并不代表政府和公司不看重電動汽車產(chǎn)業(yè)，而是處于一個觀察調(diào)整期。因為電動汽車技術復雜，哪條技術路線將成為主流現(xiàn)在還很難判斷，所以要適時觀察調(diào)整。此外，加之歐洲經(jīng)濟不景氣，政府也沒有足夠財力投入電動汽車領域。目前，歐洲公司層面的投資還一直在進行，在電池技術、充電標準等領域也都走在我國前面。

電動汽車市場指數(shù)顯示，韓國仍是電動汽車技術領域的領先者，德國緊隨其后。在市場方面，電動汽車在所有類型新車銷售中的占比略有提高，但仍微乎其微。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，日本仍居前列。但隨著對制造預期的下調(diào)，日本的電動汽車產(chǎn)量將會逐漸下降。

我國在電池領域差距巨大

那么，在電動汽車產(chǎn)業(yè)，當前我國和發(fā)達國家的差距有什么？張君毅說，電動汽車關鍵領域是電機、電池和電動系統(tǒng)。從電機方面看，我國是電機生產(chǎn)大國，基礎尚可，還有很大潛力可挖，而在電池領域，差距巨大。

電池包括國外公司在我國生產(chǎn)的電池和我國本土品牌的電池。隨著歐洲日韓部分公司近年來陸續(xù)將電池生產(chǎn)轉移至我國，這部分電池的技術水平較高，而真正要發(fā)展的是本土電池。我國電動汽車的專利集中在生產(chǎn)制造領域，在電池方面的核心專利并不多。

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同時，電機控制系統(tǒng)的核心技術，我國公司并沒有完全掌握。有專家指出，電控系統(tǒng)中占硬件成本大部分的芯片很多是依靠進口。雖然近年來電控系統(tǒng)技術有所進展，但離真正成熟尚需時日。

總體而言，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的基礎還比較薄弱，想馬上跑起來還有點費勁。

瑞銀證券近日一份研究報告指出，我國目前缺乏較為成熟的電動汽車技術，所以大多數(shù)整車廠只能依賴合資品牌的合資方。然而由于合資方在我國市場的獨特定位，我國的合資品牌對電動汽車研發(fā)的投入近年來反而不足。

相比之下，我國汽車的自主品牌在電動汽車的研發(fā)和技術的掌握上已經(jīng)走在了合資品牌的前面。除比亞迪外，奇瑞汽車也已經(jīng)推出一款混合動力電動汽車A5，并且已經(jīng)在武漢、南昌的出租車市場上投放。長安和一汽也各自在北京奧運會期間推出了杰勛和奔騰電動汽車。此外，國內(nèi)大多數(shù)客車廠商都已經(jīng)研發(fā)出混合動力客車，總數(shù)達300多種。

抓住未來五年關鍵期

專家指出，我國應從標準、補貼等制定可持續(xù)的長期計劃，加強產(chǎn)業(yè)鏈上下游及產(chǎn)業(yè)間的協(xié)同工作，抓住未來五年的關鍵時機，使電動汽車產(chǎn)業(yè)保持長遠發(fā)展勢頭。

專家指出，發(fā)展該產(chǎn)業(yè)首先應有標準的統(tǒng)一，假如連充電插頭都不相同，何談電動汽車的普及？其次，在補貼方面，不但要補貼公司，更要重視對消費者的補貼，讓他們看到應用電動汽車的實惠。在歐洲，補貼往往是直接面向消費者，把選擇權交給他們。

此外，政府應該切實推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間，以及產(chǎn)業(yè)間的協(xié)同工作。比如整車廠和零部件公司之間的合作，電動汽車公司與電網(wǎng)公司之間的合作。

同時，中央與地方扶持政策應加強平衡。如今各地區(qū)在鼓勵當?shù)毓景l(fā)展電動汽車，但對一些外來品牌往往不能給予一視同仁的待遇。對此，中央層面應該創(chuàng)造公平競爭的環(huán)境，科技部、工信部、國家發(fā)改委等部門要配合協(xié)調(diào)，形成合力。

另一方面，政府對電動汽車的風險管控要加強。此前，電動汽車因技術問題常出現(xiàn)一些安全故障。盡管在電動汽車沒有普及、數(shù)量較少的情況下，一些事故不會引起重視，但隨著這一產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，同樣的問題可能會給產(chǎn)業(yè)造成致命打擊。

羅蘭貝格合伙人沈軍說，總體來看假如政府和各產(chǎn)業(yè)參與者持續(xù)投資，我國的電動汽車市場從長期來看，仍會保持向上發(fā)展的勢頭。這不能僅靠政府扶持，未來必須形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)合作，尤其是要來自電力行業(yè)的支持。