特斯拉斥資50億美元，在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州里諾建設(shè)的鋰離子聚合物電池廠Gigafactory，面對(duì)電池技術(shù)日新月異的發(fā)展，很可能變成巨大的負(fù)擔(dān)。

今年一月，日本富士色素株式會(huì)社宣布，已在鋁空氣電池技術(shù)上取得重大突破。與特斯拉即將量產(chǎn)的鋰聚電池相比，鋁空氣電池理論容量多出40倍以上。且富士色素表示，將在今年底前實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目商業(yè)化。這意味著，定于2016年投產(chǎn)的Gigafactory可能從一開始就處于落后位置，更何況其預(yù)計(jì)還需7至10年才能達(dá)到設(shè)計(jì)產(chǎn)量并收回成本。

電池領(lǐng)域創(chuàng)新遵循著基本的規(guī)律：靠陰陽(yáng)極之間的電解質(zhì)發(fā)生反應(yīng)出現(xiàn)電流。鋁空氣電池以水為電解質(zhì)，通過氧氣和鋁的反應(yīng)出現(xiàn)電流。標(biāo)準(zhǔn)的鋁-空氣反應(yīng)會(huì)消耗鋁陽(yáng)極，因此必須替換陽(yáng)極，并不能簡(jiǎn)單充電了事。富士色素表示，通過在關(guān)鍵位置放置陶瓷和碳精片隔層，即可抑制腐蝕和副產(chǎn)品，這樣鋁空氣電池只需加水就能多次充電。

美國(guó)西北大學(xué)材料科學(xué)和工程學(xué)教授馬克·赫爾薩姆指出，假如富士色素真能完成鋁空氣電池的商業(yè)化，這是“非常了不起”的。不過尚有一些問題沒有解決，比如鋁空氣電池的體積在使用過程中會(huì)縮小，可能出現(xiàn)破裂，因此很難集成到無法容錯(cuò)的汽車系統(tǒng)中。

富士色素鋁空氣電池項(xiàng)目首席研究員森亮平的態(tài)度略顯謹(jǐn)慎，不似其公司所表現(xiàn)的那般樂觀。他表示：“我們?nèi)蕴幱陂_發(fā)階段，也許近期內(nèi)可能大規(guī)模生產(chǎn)。”

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不過，苦心鉆研先進(jìn)電池技術(shù)的并不只有富士色素一家。以色列公司Phinergy也在追尋鋁空氣電池夢(mèng)。美國(guó)初創(chuàng)公司PathionandSakti3則著眼于更激進(jìn)的創(chuàng)新，要用陶瓷或水晶代替液態(tài)電解質(zhì)，制造固態(tài)電池。該公司已成功展示了一種新電池，能量密度為每升1千瓦時(shí)，一旦啟用可將特斯拉的行駛里程新增一倍以上。其首席執(zhí)行官邁克爾·利德爾預(yù)計(jì)，固態(tài)電池技術(shù)可在兩年內(nèi)投放市場(chǎng)。

當(dāng)然，特斯拉Gigafactory的重要任務(wù)不是生產(chǎn)最先進(jìn)的電池，而是采用現(xiàn)有技術(shù)并通過量產(chǎn)來降低成本。然而在降低成本方面，鋁空氣電池和固態(tài)電池都有潛在優(yōu)勢(shì)。鋁比鋰便宜得多，固態(tài)電池則可以像計(jì)算機(jī)芯片相同“壓制”出來，比起鋰聚電池生產(chǎn)所需的金屬分層和軋制工藝效率高很多。

據(jù)咨詢公司NextEnergy負(fù)責(zé)工業(yè)及創(chuàng)新發(fā)展的副總裁丹·拉多姆斯基介紹，對(duì)特斯拉來說，針對(duì)新出現(xiàn)的創(chuàng)新調(diào)整非常困難，“這就和從盒式錄像帶轉(zhuǎn)向光盤差不多，會(huì)改變整個(gè)供應(yīng)鏈?！?/p>

汽車行業(yè)的需求也許能為特斯拉爭(zhēng)取一些時(shí)間。高溫和低溫對(duì)電池性能影響很大，相應(yīng)安全標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)然也很嚴(yán)格。雖然鋰聚電池在高溫環(huán)境下也有隱患，但經(jīng)歷數(shù)年考驗(yàn)后在汽車上使用已問題不大。

特斯拉也可以選擇改進(jìn)鋰聚電池。新加坡南洋理工大學(xué)的研究人員已經(jīng)開發(fā)出可快速充電的二氧化鈦陽(yáng)極；馬克·赫爾薩姆教授在西北大學(xué)的團(tuán)隊(duì)則通過加入石墨烯等材料，將鋰聚電池陽(yáng)極的失電子能力提高了1倍。盡管陰極方面已經(jīng)落后，但特斯拉整合新材料應(yīng)該不用徹底革新鋰聚電池生產(chǎn)工藝。

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標(biāo)稱電壓：28.8V
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電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無人設(shè)備

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說到底，特斯拉的Gigafactory長(zhǎng)期為繼的最大問題在于戰(zhàn)略，而不是技術(shù)。畢竟，實(shí)驗(yàn)室里的創(chuàng)新和實(shí)用產(chǎn)品不是一回事。邁克爾·利德爾所言，電池研究處于“零敲碎打”狀態(tài)，實(shí)際推進(jìn)有限。許多初創(chuàng)公司和研究人員都可以制造出更好的陰極、陽(yáng)極或者電解質(zhì)，但三者得完美結(jié)合才能成為電池。一直以來，很少有資金用在結(jié)合三者并大規(guī)模量產(chǎn)新電池方面。

隨著凱迪拉克和寶馬等重要汽車廠商更積極開拓電動(dòng)汽車市場(chǎng)，電池技術(shù)已成關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)，花在新一代主流電池上的資金也不斷增多。電池領(lǐng)域正飛速革新，未來很可能會(huì)超出你的想象。

（來源：《Fortune》，文章有刪節(jié)、標(biāo)題有改動(dòng)）