根據(jù)工信部官網(wǎng)消息，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》即將于八月一日開始執(zhí)行。文件要求，建立“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進(jìn)行信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責(zé)任情況執(zhí)行監(jiān)測。

按照目前流通的新能源汽車質(zhì)保期多以5年或8萬公里為標(biāo)準(zhǔn)，已有一批新能源汽車到了要更換的時候。根據(jù)我國電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2018年，理論退役動力鋰離子電池量為5.14GWh，將迎來我國第一個動力鋰離子電池報廢高峰期。證券機(jī)構(gòu)測算，2018年廢舊動力鋰離子電池回收市場可達(dá)50億元規(guī)模。

清華大學(xué)深圳研究生院新材料研究所教授趙世璽向@新浪南方能源表示，動力鋰離子電池回收總體來看有很大的利潤，重要問題在于目前退役電池貨源不充裕、不穩(wěn)定，很多公司其實(shí)都在觀望。

在梯次利用領(lǐng)域，退役的動力鋰離子電池在相對合適的應(yīng)用場景探索著——為通信基站供應(yīng)備用電源。此應(yīng)用場景下對備用電源容量、循環(huán)壽命等要求不高，一些退役的動力鋰離子電池可以滿足需求。

今年一月，我國鐵塔股份有限公司與比亞迪、銀隆新能源、重慶長安、國軒高科、桑頓新能源等16家公司，舉辦了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議簽約儀式（相關(guān)閱讀：動力鋰離子電池梯級利用回收“大胃王”出現(xiàn)。其實(shí)早在2015年，我國鐵塔就已進(jìn)行動力鋰離子電池回收試點(diǎn)，在國內(nèi)建設(shè)了57個回收試驗(yàn)站點(diǎn)，涵蓋各類型應(yīng)用工況。

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大型儲能電站也是退役動力鋰離子電池利用途徑之一，不過應(yīng)用于此場景的往往要整包級別的電池，有關(guān)循環(huán)壽命等有更高層次的要求。按目前的狀況，不同的動力鋰離子電池來自于不同的廠家、不同的品牌、不同的車輛，因此退役電池的一致性很難保證，基本無法堆起來一起使用?；葜輧|緯鋰能股份有限公司儲能事業(yè)部郭燕春向@新浪南方能源表示，動力鋰離子電池在大型儲能項(xiàng)目上確實(shí)還沒有到實(shí)際操作的階段。

郭燕春認(rèn)為，即便能夠破解那些“黑箱”電池來判斷電池后續(xù)壽命，整個過程所出現(xiàn)的檢測等成本也無法體現(xiàn)這種場景下的梯次利用的經(jīng)濟(jì)性，那不如選用新的電池更安心。

此外，低速電動汽車、電動三輪車、電動摩托車也是比較常見的梯次利用市場。

在再生利用領(lǐng)域，其原理是將電池拆解并回收稀有金屬，作為生產(chǎn)加工新電池的原料。我國再生資源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩表示，許多已退役動力鋰離子電池并未進(jìn)入合理處理渠道。若電池流向一些無資質(zhì)的小作坊，很可能會遭遇到暴力拆解和組裝，引發(fā)安全和環(huán)境問題。趙世璽認(rèn)為，國家要把好資質(zhì)關(guān)，回收公司要負(fù)起責(zé)任，在拆解回收時不能造成二次污染。

公司布局方面，電池回收公司格林美股份有限公司先后與60多家車企、電池公司簽訂了車用動力鋰離子電池回收處理協(xié)議，建立起“電池回收—原料再造—電池包再造—新能源汽車服務(wù)”新能源全生命周期循環(huán)價值鏈，構(gòu)建1+N廢舊電池回收網(wǎng)絡(luò)。

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專家表示，想要補(bǔ)回過去遺漏的功課實(shí)屬不易，動力鋰離子電池溯源管理平臺的建立也更多是針對現(xiàn)階段在售的電池，已經(jīng)流向市場的電池的監(jiān)管或許成了灰色區(qū)域。

而且，要在全國范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)專業(yè)的電池回收體系，對電池生產(chǎn)公司來說也有很大壓力：回收、存儲、運(yùn)輸三個方面都要充足的場地、專業(yè)人員和專業(yè)設(shè)備等。

美日做法：生產(chǎn)者責(zé)任制度延伸+押金制度

我國目前計(jì)劃建立的是由公司牽頭，再回收利用的模式。那么發(fā)達(dá)國家在動力鋰離子電池回收利用有什么相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)可以借鑒呢？

據(jù)了解，美國政府采取環(huán)境附加費(fèi)的方式，由消費(fèi)者在購買電池時交納一筆手續(xù)費(fèi)和電池公司出資的回收費(fèi)組成電池報廢回收的資金支持，同時廢舊電池回收公司以協(xié)議價將再生處理后的原材料賣給電池生產(chǎn)公司。美國國際電池協(xié)會還制定了押金制度，促使消費(fèi)者主動上交廢舊電池。

在動力鋰離子電池梯級利用方面，通用汽車公司與ABB公司合作，將五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)蓄電池重新整合入一個模塊化裝置，可以支持3-5個美國普通家庭2個小時的電力供應(yīng)。

日本在電動汽車推廣前就已考慮其回收利用問題。電池公司建立了“生產(chǎn)—銷售—回收—再生處理”的體系，政府制定了一系列法律法規(guī)來規(guī)范，再生處理后對電池公司進(jìn)行補(bǔ)助。而豐田、日產(chǎn)等車企在新能源產(chǎn)品上市的同時啟動了電池梯次利用與回收項(xiàng)目。

在動力鋰離子電池梯級利用方面，日產(chǎn)和住友集團(tuán)合資成立了4REnergy公司，重要從事電動汽車廢棄電池的再利用。目前，在日本和美國銷售或租賃的日產(chǎn)聆風(fēng)汽車的報廢電池可作為住宅和商用的儲能設(shè)備。