鉅大LARGE | 點擊量：450次 | 2021年11月11日
動力鋰電池中場拐點：波動加劇 二次分化
有關(guān)國內(nèi)動力鋰離子電池公司來說，2017年是一個不同尋常的年份。上升迅猛的新能源汽車市場為動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)注入了強勁的動力。動力鋰離子電池材料公司營收凈利雙上升，而作為新能源汽車核心的動力鋰離子電池公司普遍營收上升也達(dá)到了兩位數(shù)。
但是在經(jīng)歷了2017年動力鋰離子電池市場“快?！敝螅瑖鴥?nèi)動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)2018年以來出現(xiàn)了新的變化：新能源汽車市場依舊產(chǎn)銷兩旺，動力鋰離子電池公司波動加劇，二次分化現(xiàn)象凸顯。
正如我國電動汽車百人會理事長陳清泰在此前舉辦的“2018我國(青海)鋰產(chǎn)業(yè)與動力鋰離子電池國際高峰論壇”上所言，“（動力鋰離子電池）高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量供應(yīng)不足，低端產(chǎn)量訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營困難，呈現(xiàn)出了結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)量過剩?！?/p>
動力鋰離子電池大廠沃特瑪遭遇危機，猛獅科技自爆現(xiàn)金流緊張……，一系列事件也無不為陳清泰的這番話做了最好的注釋。
根據(jù)我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示，一個嚴(yán)峻的事實是，盡管2017年我國動力鋰離子電池的產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到了了446億瓦時，但總體產(chǎn)量利用率卻只有32%，市場兩極分化非常明顯。
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“行業(yè)洗牌已經(jīng)開始了，多數(shù)不知名的公司會先。到2020年，所有動力鋰離子電池公司還能留下20-30家，現(xiàn)階段80%以上的都會被淘汰。有些自然淘汰，有些被資本捧殺。”國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華坦言。
與此同時，針對新能源汽車補貼政策的調(diào)整，以及車企自建電池廠等因素，對動力鋰離子電池市場拐點的擔(dān)憂不斷加劇。
分化加劇
中汽協(xié)披露的數(shù)據(jù)顯示，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷均接近80萬輛，分別達(dá)到79.4萬輛和7.7萬輛，同比分別上升53.8％和53.3％。2017年新能源汽車市場占比2.7％，比上年提高了0.9個百分點。
但作為新能源汽車關(guān)鍵核心的動力鋰離子電池市場卻被我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍稱之為“跌宕起伏”。
“動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)進入市場轉(zhuǎn)型期，行業(yè)競爭的殘酷態(tài)勢開始顯露?！眲埥忉屨f，一方面動力鋰離子電池能量密度的不斷攀升，提高了產(chǎn)品進入市場的門檻，加速公司間的淘汰；另一方面降成本成為大勢所趨，降價壓力逐級向上游傳導(dǎo)，動力鋰離子電池逐漸從暴利產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)槲⒗袠I(yè)。
強者恒強，大部分市場份額被幾家龍頭公司占據(jù)的情況在2018年上半年表現(xiàn)的尤為突出。
我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2016年，排名前20動力鋰離子電池公司裝機量占比為83.1%，前5公司裝機量占比為64.5%。2017年，前20公司裝機量320.9億瓦時，占比87%；前5公司裝機量223.43億瓦時，占60.5%。2018年前4個月，前20公司裝機量79.41億瓦時，占比96.5%；包括寧德時代、比亞迪在內(nèi)的前5公司裝機量占比82.1%。
數(shù)據(jù)來源：我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會
“中小電池公司的產(chǎn)量利用率不斷下降，停工停產(chǎn)的消息今年業(yè)界特別多，但是幾家大廠卻在不斷擴產(chǎn)加碼?！币患覄恿︿囯x子電池涂布設(shè)備公司銷售總監(jiān)告訴記者，估計下半年和明年大部分動力鋰離子電池公司的日子都不好過。
寧德時代副董事長黃世霖在“2018我國(青海)鋰產(chǎn)業(yè)與動力鋰離子電池國際高峰論壇”上就表示，寧德時代現(xiàn)在整個生產(chǎn)非常緊張，需求量越來越大。
大廠比亞迪也在加快擴產(chǎn)步伐。
六月二十七日，比亞迪青海南川電池廠一期10GWh動力鋰離子電池生產(chǎn)項目正式投產(chǎn)下線，項目2019年全部投產(chǎn)后年產(chǎn)量可達(dá)24GWh。該廠是繼深圳基地、惠州基地后，比亞迪在國內(nèi)的第三個動力鋰離子電池基地，深圳基地和惠州基地年產(chǎn)量分別為14GWh和2GWh。
與之相對的是，部分動力鋰離子電池公司開始在淘汰賽中落后。
六月二十八日，曾經(jīng)穩(wěn)居國內(nèi)動力鋰離子電池出貨前五的沃特瑪宣布因訂單不足，資金困難給全體職工放假半年。
業(yè)內(nèi)人士稱，動力鋰離子電池洗牌今后兩年還會加速。
內(nèi)憂外患
二月十三日，國家財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委等四部委聯(lián)合公布《有關(guān)調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），《通知》指出，根據(jù)成本變化等情況，調(diào)整優(yōu)化新能源乘用車補貼標(biāo)準(zhǔn)，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標(biāo)準(zhǔn)。
補貼新政實行后，續(xù)航在300公里以下的純電動乘用車補貼金額全面下調(diào)，不同車型下調(diào)幅度不同，總體退坡30%~40%；其中150公里以下車型補貼全部取消。
雖然政策設(shè)定了4個月的過渡期，過渡期從2018年二月十二日到2018年六月十一日。但過渡期內(nèi)上牌的新能源乘用車、客車，也將按照《財政部科技部工業(yè)和信息化部發(fā)展改革委有關(guān)調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍補貼，新能源貨車和專車按照0.4倍補貼，燃料動力鋰電池汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)不變。
而在目前，國內(nèi)新能源車企更多依靠政策補貼的當(dāng)下，補貼的退坡也讓動力鋰離子電池公司感受到了深深的“寒意”。
“本身新能源車企對動力鋰離子電池公司的賬期就很長，基本都在一年左右，再加上補貼政策調(diào)整，現(xiàn)在整車廠不光壓電池公司的成本，賬期也拖得更久?！币晃徊辉妇呙碾姵毓句N售負(fù)責(zé)人告訴記者，除了個別巨頭，動力鋰離子電池公司現(xiàn)在普遍缺錢。
補貼政策的逐漸退出，也給了日韓等動力鋰離子電池巨頭新的希望。
七月十七日，南京江寧濱江開發(fā)區(qū)與韓國LG化學(xué)舉辦簽約儀式，總投資20億美元的LG化學(xué)動力鋰離子電池項目落戶濱江。據(jù)悉，該項目計劃于今年十月開工建設(shè)，2019年十月開始實現(xiàn)量產(chǎn)，2023年實現(xiàn)全面達(dá)產(chǎn)。項目達(dá)產(chǎn)后，預(yù)計年產(chǎn)動力鋰離子電池32GWh，年產(chǎn)值將達(dá)350億元人民幣，稅收20億元。
松下、三星SDI、SKI等公司也正積極籌備。
2018年四月，我國汽車工業(yè)協(xié)會宣布建立動力鋰離子電池行業(yè)白名單以規(guī)范行業(yè)發(fā)展，隨后公布的第一批動力鋰離子電池行業(yè)白名單中，就有包括三星環(huán)新(西安)動力鋰離子電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司等多家日韓動力鋰離子電池公司名列榜中。
記者近期走訪多家動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈公司了解到的信息可知，目前國內(nèi)動力鋰離子電池公司在產(chǎn)品良率、一致性和能量密度等方面和日韓巨頭還存在一些差距。日韓動力鋰離子電池公司的進入，無疑會沖擊到目前的市場格局。
多位業(yè)界人士也一致認(rèn)為，目前動力鋰離子電池市場并不如外界想象的那么樂觀。
先存活后發(fā)展
今年以來，動力鋰離子電池相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈不斷傳來的緊張、停工減產(chǎn)等消息不斷刺激著業(yè)界無數(shù)人的心臟。
“前幾年市場好的時候，只要有電池，就不愁賣，很多車廠都是拿著錢去電池廠提貨?！庇浾咦咴L的一家公司負(fù)責(zé)人回憶起當(dāng)時的情況感慨的說，2018年很多公司首先想的就是怎么先活下來，然后再考慮發(fā)展。
我國工程院院士、中科院物理研究所研究員陳立泉在接受媒體采訪時也認(rèn)為，動力鋰離子電池公司都面對退補和原材料漲價的雙重壓力，急需增強研究力量，提高競爭力。如何渡過難關(guān)是這些公司當(dāng)前迫切要回答的問題。
在補貼退坡，材料成本居高不下的當(dāng)下，技術(shù)升級創(chuàng)新，瞄準(zhǔn)細(xì)分市場或成為動力鋰離子電池公司的解決方法之一。
“產(chǎn)量結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品質(zhì)量繼續(xù)進一步提升，進入其它細(xì)分市場是公司現(xiàn)在必須要考慮做的事情?！眲埍硎尽?/p>
陳立泉也認(rèn)為，公司既要加強電池材料和體系的創(chuàng)新、不斷提高電池性能，又要在引進設(shè)備的基礎(chǔ)上研發(fā)國產(chǎn)的智能化設(shè)備、降低電池生產(chǎn)成本。
與新能源車企合作也成為一些動力鋰離子電池公司的選項。
日前，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游開展資本合作，聯(lián)合推動新能源汽車動力鋰離子電池業(yè)務(wù)，并在重慶聯(lián)合成立一家動力鋰離子電池合資公司，聚焦動力鋰離子電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務(wù)板塊，產(chǎn)量按照1千萬瓦時規(guī)劃。
寧德時代也與上汽、廣汽、東風(fēng)電動汽車等車企成立或宣布成立合資動力鋰離子電池公司，以綁定未來產(chǎn)量消化。
正如劉彥龍所說，2020年補貼完全退出，國內(nèi)的新能源汽車市場將會全面放開。公司應(yīng)在2020年到來之前練好內(nèi)功，迎接國內(nèi)外同行的挑戰(zhàn)。
