當(dāng)前，我國動(dòng)力電池主要有三種回收模式：一是政府部門與新能源企業(yè)合作，將廢舊的動(dòng)力電池用作儲能或其他領(lǐng)域。；二是由專門的電池回收企業(yè)進(jìn)行回收。三是車企自身建立回收體系，將旗下所售的退役動(dòng)力電池進(jìn)行回收。隨著新能源汽車和動(dòng)力電池的不斷發(fā)展，動(dòng)力電池回收利用問題日益凸顯，各國也在緊鑼密鼓地布局之中：

中國：車企為動(dòng)力電池回收利用承擔(dān)主體

立法方面：

近兩年，中國政府不斷出臺相關(guān)政策，力求規(guī)范引導(dǎo)動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展。地方政府也積極建立新能源汽車動(dòng)力電池回收體系，通過發(fā)布試點(diǎn)企業(yè)名單、建立動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等方法積極引導(dǎo)社會(huì)資本參與動(dòng)力電池回收利用。

2018年動(dòng)力電池回收利用相關(guān)政策回顧

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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今年2月，我國七部委聯(lián)合印發(fā)動(dòng)力電池回收利用管理辦法，明確指出，“汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動(dòng)力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池”，車企作為動(dòng)力電池回收利用的責(zé)任主體。

企業(yè)方面：

目前我國有企業(yè)專攻電池回收利用，譬如格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對成熟的廢舊動(dòng)力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。

比亞迪是目前所有新能源乘用車企中唯一自研自產(chǎn)電池的企業(yè)，如果回收的電池可以繼續(xù)利用，再經(jīng)過下一道檢測修復(fù)，未來繼續(xù)應(yīng)用在家庭儲能或基站備用電源等領(lǐng)域。如果電池不能再利用，再運(yùn)送到比亞迪電池材料工廠的相關(guān)部門進(jìn)行拆解回收。相對來說，比亞迪在國內(nèi)新能源車企中擁有最完整的電池回收鏈條。

北汽新能源則在嘗試用“換電模式”，將動(dòng)力電池各個(gè)環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)高效利用起來。目前的換電站采用“換電+儲能+光伏”的智能微網(wǎng)系統(tǒng)，由退役電池回收而來的儲能設(shè)備，利用光伏發(fā)電、國家電網(wǎng)峰谷電等為車輛供電。

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備

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目前國內(nèi)最大規(guī)模的動(dòng)力電池回收利用合作要屬16家企業(yè)和中國鐵塔的結(jié)盟，只要鐵塔通信基站儲能電池更換及新建站全部采用梯次利用的動(dòng)力電池，即可吸納2020年80%以上的廢舊動(dòng)力電池。

日本：電池生產(chǎn)商為電池回收利用承擔(dān)主體

在日本模式中，回收體系的建設(shè)以企業(yè)為主導(dǎo)，利用零售商、汽車經(jīng)銷商或者加油站的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)向消費(fèi)者回收廢舊電池。

自2000年起，日本政府開始倡導(dǎo)“蓄電池生產(chǎn)-銷售-回收-再生處理”的回收體系，明確了電池生產(chǎn)商為電池回收利用的責(zé)任承擔(dān)主體。生廠商應(yīng)對鎳氫和鋰電池的回收負(fù)責(zé)，并給予資源回收面向產(chǎn)品的設(shè)計(jì);電池回收后運(yùn)用電池生產(chǎn)企業(yè)處理方面，政府給予生產(chǎn)企業(yè)相應(yīng)補(bǔ)助，提高回收積極性。

2018年10月，豐田、日產(chǎn)等多家日本汽車廠商共同啟動(dòng)回收電動(dòng)汽車退役鋰離子電池項(xiàng)目，以抱團(tuán)形式共同推進(jìn)動(dòng)力電池回收利用的發(fā)展。該項(xiàng)目最初將在日本七個(gè)都道府縣設(shè)立工廠，稍后將會(huì)在全國建立更多電池回收設(shè)施。

該項(xiàng)目的操作模式為：汽車拆卸網(wǎng)點(diǎn)在收到廢舊電動(dòng)汽車后，會(huì)將退役電池拆解出來，再就近轉(zhuǎn)給上面所提到的回收利用工廠進(jìn)行處理。汽車廠商需要向日本汽車循環(huán)利用協(xié)作機(jī)構(gòu)繳納一定的處理費(fèi)。

美國：電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)主要責(zé)任

美國政府規(guī)定了電池生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)主要電池回收責(zé)任，并推動(dòng)建立電池回收利用網(wǎng)絡(luò)。此外，美國國際電池協(xié)會(huì)還制定了押金制度，促使消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊電池產(chǎn)品。

立法方面：

美國針對廢舊電池立法涉及聯(lián)邦、州、地方三個(gè)層面，分別頒布了《資源保護(hù)和再生法》、《含汞電池和充電電池管理法》等，針對廢舊二次電池的生產(chǎn)、收集、運(yùn)輸、貯存等過程提出相應(yīng)技術(shù)規(guī)范。

2017年12月美國總統(tǒng)特朗普簽發(fā)美國第13817號行政命令，該命令確定“開發(fā)關(guān)鍵礦物回收和后處理技術(shù)”的必要性，作為“確保關(guān)鍵礦物的安全可靠供應(yīng)”的更廣泛戰(zhàn)略的一部分。

2019年2月，美國能源部（DOE）推出了第一個(gè)鋰離子電池回收中心，稱為ReCell中心。ReCell中心的目標(biāo)是推動(dòng)閉環(huán)回收，廢舊電池的材料可直接回收利用，通過消除采礦和加工步驟，最大限度地減少能源消耗和浪費(fèi)。

澳大利亞：收集和運(yùn)輸是一大難題

與人多地少的中日韓不同，澳大利亞是一個(gè)地廣人稀的國家。因此在動(dòng)力電池回收問題上，會(huì)面臨著收集和運(yùn)輸困難的問題。

目前，澳大利亞的動(dòng)力電池收集和回收率僅為2％左右。在過去幾年中，電網(wǎng)和離網(wǎng)可再生能源存儲市場部門(從住宅到大型電網(wǎng)應(yīng)用)一直在快速增長。此外，電動(dòng)汽車市場部門也有增長，預(yù)計(jì)未來幾十年將迅速擴(kuò)大。

德國：電池生產(chǎn)者承擔(dān)主要責(zé)任

依據(jù)德國關(guān)于電池回收法規(guī)的規(guī)定：在德國，電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機(jī)制，同時(shí)用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機(jī)構(gòu)。這種生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的落實(shí)和建立了完善電池回收體系。在立法方面，德國目前已建立了較完善的回收利用法律制度。

同時(shí)，德國環(huán)境部資助了兩個(gè)動(dòng)力電池回收利用示范項(xiàng)目(LiBRi項(xiàng)目和LithoRec項(xiàng)目)，對廢舊動(dòng)力電池進(jìn)行資源化利用進(jìn)行研究。EnergyTrend儲能