電動(dòng)汽車（BEV）是汽車行業(yè)的特別關(guān)注點(diǎn)，經(jīng)常占據(jù)頭條新聞，通常被稱為移動(dòng)出行的未來和全球氣候危機(jī)的潛在解決方案。隨著尾氣排放法規(guī)的嚴(yán)格和社會(huì)壓力的增加，供應(yīng)商和汽車制造商別無選擇，只能增加投資和創(chuàng)新以生產(chǎn)適合市場的BEV。

但是，與BEV相比，當(dāng)今道路上的氫燃料電池電動(dòng)汽車（FCEV）的數(shù)量可忽略不計(jì)-那么，F(xiàn)CEV在哪里適合這種方法？

BEV的魅力

汽車工業(yè)正在經(jīng)歷一場徹底而顛覆性的變革。多年來，該行業(yè)在應(yīng)對(duì)二氧化碳排放、政府制裁和社會(huì)指責(zé)時(shí)一直處于守勢(shì)，而不是站在最前面。但是，該行業(yè)已開始采取積極措施，以期恢復(fù)對(duì)自己命運(yùn)的控制。加上特斯拉（Tesla）等新競爭對(duì)手的成功，老牌汽車制造商重新調(diào)整了產(chǎn)品組合，并將更環(huán)保的汽車推向市場。電動(dòng)汽車定義了這一轉(zhuǎn)變，并且是確保行業(yè)未來的重要組成部分。這是因?yàn)殡妱?dòng)汽車是最合理，最有效的脫碳方式。

未來幾年，汽車行業(yè)將繼續(xù)專注于BEV，以滿足歐洲CO2的目標(biāo)，避免罰款并應(yīng)對(duì)來自國外的競爭。然而，燃料電池技術(shù)在未來具有潛力。

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汽車巨頭們已經(jīng)對(duì)BEV做出了公開承諾。例如，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示，在可預(yù)見的未來，沒有比電動(dòng)汽車更明顯的選擇，他解釋說，電動(dòng)汽車是該集團(tuán)二氧化碳戰(zhàn)略的重要組成部分。看來這是將要實(shí)現(xiàn)的未來。專注于電動(dòng)汽車意味著在短期內(nèi)補(bǔ)充現(xiàn)有的ICE產(chǎn)品組合，并在長期內(nèi)完全取代它們。因此，要求汽車制造商在技術(shù)和營銷計(jì)劃上進(jìn)行大量投資，以改變消費(fèi)者的興趣。

電動(dòng)車為何能夠前進(jìn)

在1990年代，歐洲汽車制造商對(duì)不依賴化石燃料的汽車的可行性進(jìn)行了深入研究，最初對(duì)BEV和FCEV進(jìn)行了調(diào)查。梅賽德斯-奔馳于1994年推出了首個(gè)燃料電池原型機(jī)NECAR1。然而，盡管開發(fā)了多個(gè)原型機(jī)和其他小系列FCEV展示，但沒有制造商能夠?qū)CEV投入批量生產(chǎn)。然后，BEV越來越受到重視，因?yàn)樵摷夹g(shù)更適合批量生產(chǎn)，從而加快了生產(chǎn)速度，確保更快，更輕松地遵守日益嚴(yán)格的CO2法規(guī)。與FCEV相比，電池電動(dòng)汽車更具成本效益，使汽車制造商能夠?qū)崿F(xiàn)排放目標(biāo)并實(shí)現(xiàn)盈利。

自然的結(jié)果是，汽車制造商將電池研發(fā)放在燃料電池之上。燃料電池電動(dòng)汽車使用由氫驅(qū)動(dòng)的燃料電池發(fā)電，而不是僅從電池中汲取電能，因此要發(fā)揮作用，燃料電池汽車既需要?dú)錃夤?yīng)機(jī)構(gòu)，又需要加油站。這給汽車行業(yè)帶來了一個(gè)發(fā)展困境：如果沒有足夠的基礎(chǔ)設(shè)施，F(xiàn)CEV可能不適合大眾市場采用，無論它們多么干凈，安靜和高效。

所有電動(dòng)汽車都需要全面的基礎(chǔ)設(shè)施才能成功

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為了創(chuàng)造價(jià)值，重要的是不僅要?jiǎng)?chuàng)造出超出期望的工具，而且要?jiǎng)?chuàng)造出能夠發(fā)揮其全部潛力的生態(tài)系統(tǒng)。這個(gè)生態(tài)系統(tǒng)中最重要的部分是功能基礎(chǔ)架構(gòu)，可確保客戶隨時(shí)隨地使用自己的汽車。請(qǐng)記住，行駛里程和充電焦慮是消費(fèi)者在使用電動(dòng)汽車時(shí)最擔(dān)心的兩個(gè)問題—畢竟，無法駕駛的汽車有什么用？

盡管開發(fā)了一些原型和其他小系列FCEV演示，但沒有制造商能夠?qū)CEV投入批量生產(chǎn)

FCEV加油也許更容易掌握：它可與傳統(tǒng)加油相比，耗時(shí)僅數(shù)分鐘。在同一時(shí)期，加氫站還可以處理比充電點(diǎn)多四倍的電動(dòng)汽車。那么為什么很少找到呢？甚至在歐洲的制氫領(lǐng)先者德國，也只有82個(gè)可運(yùn)行的加氫站。相比之下，有24,000個(gè)BEV充電點(diǎn)，其中15％是快速充電點(diǎn)。根據(jù)凱捷（Capgemini）的研究，在整個(gè)歐洲也是如此，據(jù)估計(jì)，歐洲有144,000個(gè)充電點(diǎn)，只有125個(gè)加氫站，這是BEV的采用和投資走得更遠(yuǎn)的一個(gè)更明顯的標(biāo)志。

原因歸結(jié)為成本。汽車行業(yè)面臨著一系列獨(dú)特的挑戰(zhàn)，必須從戰(zhàn)略上應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)。畢竟，革新產(chǎn)品組合，滿足不斷變化的法規(guī)并說服消費(fèi)者說，電動(dòng)汽車與內(nèi)燃汽車一樣好（如果不是更好），絕非易事。

當(dāng)介紹BEV和FCEV基礎(chǔ)設(shè)施的成本時(shí)，很清楚為什么BEV的投資迄今已躍升至如此遙遠(yuǎn)。以今天的價(jià)格計(jì)算，一個(gè)加氫站的成本超過100萬歐元（合110萬美元）。相比之下，凱捷（Capgemini）的研究發(fā)現(xiàn)，可以建立四個(gè)150KW的充電點(diǎn)，總費(fèi)用為596,000歐元。除了巨大的成本差異外，BEV仍然是合理的選擇，因?yàn)樗鼈兛梢砸蕾嚞F(xiàn)有的電網(wǎng)，而不像FCEV，因?yàn)闆]有氫氣分配網(wǎng)絡(luò)可以用來支持大量的FCEV上路。

電動(dòng)汽車將至少在未來十年內(nèi)向前發(fā)展

這就是在可預(yù)見的未來BEV市場份額將保持領(lǐng)先的原因。大眾已經(jīng)宣布計(jì)劃在2029年之前將75種新的BEV車型推向市場，并且要實(shí)現(xiàn)這一雄心壯志，它將需要在其他領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)。大眾已經(jīng)停止了對(duì)燃料電池研究的資助，這是基于這樣一種假設(shè)，即在未來十年中燃料電池汽車將無法大規(guī)模生產(chǎn)，但是其他汽車制造商還沒有削減。例如，奧迪和寶馬繼續(xù)生產(chǎn)小型系列或原型FCEV，但像大眾一樣，他們的大部分研發(fā)支出都分配給了最可能的資源，即車隊(duì)的電池驅(qū)動(dòng)電氣化。

FCEV將繼續(xù)留在汽車制造商的視野中，但業(yè)務(wù)和產(chǎn)品戰(zhàn)略將側(cè)重于BEV技術(shù)。BEV和FCEV的全球銷售數(shù)據(jù)對(duì)此提供了支持。2015年，僅售出約335,000輛BEV，2019年躍升至1,700,000輛以上，年均增長率約為50％。相比之下，2015年至2019年之間，總共僅售出約18,500輛FCEV。

明天的可能性

未來幾年，汽車行業(yè)將繼續(xù)專注于BEV，以滿足歐洲CO2的目標(biāo)，避免罰款并應(yīng)對(duì)來自國外的競爭。但是，隨著氫供應(yīng)機(jī)制和加油站基礎(chǔ)設(shè)施的改善，燃料電池技術(shù)在未來具有潛力，特別是在涉及長距離和重載的地方。諸如尼古拉汽車公司這樣的初創(chuàng)公司以及博世，和依維柯等制造商已經(jīng)在嘗試氫動(dòng)力卡車，并著重于這些用例。

仍有障礙需要克服，但汽車行業(yè)不一定必須獨(dú)自解決。例如，氫可以用作內(nèi)燃機(jī)，火車或飛機(jī)的合成燃料，而化學(xué)和鋼鐵工業(yè)在許多過程中都使用氫，因此激勵(lì)了這些工業(yè)共同努力以推動(dòng)進(jìn)一步的創(chuàng)新。和投資。這些其他行業(yè)和用例可能會(huì)推動(dòng)并建立綠色氫氣作為無二氧化碳替代能源。這將使繼續(xù)進(jìn)行燃料電池技術(shù)的開發(fā)成為可能，從而將其效率提高到適合大規(guī)模生產(chǎn)的程度。

在FCEV時(shí)代到來之際，仍然存在的問題是汽車行業(yè)是否會(huì)適應(yīng)其產(chǎn)品組合-但是這是他們不應(yīng)該等待開始思考的問題。