電動(dòng)汽車的成功在很大程度上取決于為電池充電時(shí)長(zhǎng)。在電動(dòng)汽車不斷發(fā)展中，充電時(shí)間逐漸縮短，人們也采用快速充電等先進(jìn)解決方案，只需幾分鐘就能充電完成。直接連接到交流電源的車載充電系統(tǒng)，通常每次充電需要四個(gè)小時(shí)。相反，以直流電運(yùn)行的快速充電系統(tǒng)可以將充電時(shí)間減少到30分鐘以內(nèi)。在充電系統(tǒng)中，基于碳化硅的功率MOSFET發(fā)揮著重要作用。碳化硅是一種寬帶隙半導(dǎo)體，與硅相比，具有高效率和功率密度、高可靠性和耐用性等優(yōu)勢(shì)，可降低解決方案的成本和尺寸。

基于SiC的兩級(jí)AFE模塊

為了處理EV電池的寬電壓范圍和雙向充電/放電，Wolfspeed開(kāi)發(fā)了22kW有源前端(AFE)和靈活的DC/DC轉(zhuǎn)換器，可適用于OBC充電系統(tǒng)和DC快速充電器。建議的解決方案基于RDS(on)=32mΩ的SiCMOSFET，以較低的成本提供非常高的功率密度(4.6kW/L)和效率(>98.5%)。

與其他標(biāo)準(zhǔn)拓?fù)洳煌缁诹_(kāi)關(guān)IGBT的設(shè)計(jì)（一種簡(jiǎn)單但效率低得多的功率密集型解決方案）和T型轉(zhuǎn)換器（一種更復(fù)雜且成本更高的解決方案），SiCAFE提供了一種簡(jiǎn)單的控制和驅(qū)動(dòng)程序接口，以較少的部件數(shù)支持雙向操作。C3M0032120K是一款采用開(kāi)爾文源極封裝的1.2kV32mΩSiCMOSFET，有助于降低開(kāi)關(guān)損耗和串?dāng)_，同時(shí)支持–3至15VVgs的驅(qū)動(dòng)電壓。AFE設(shè)計(jì)已針對(duì)磁性元件的使用進(jìn)行了優(yōu)化，可實(shí)現(xiàn)高開(kāi)關(guān)頻率(45kHz)，同時(shí)磁芯和繞組的功率損耗更低。

AFE還能夠支持三相和單相PWM方案、平衡開(kāi)關(guān)損耗并優(yōu)化熱性能、效率和可靠性的數(shù)字控制電路。此外，可變直流鏈路電壓控制通過(guò)根據(jù)感測(cè)到的電池電壓改變直流總線輸出電壓并確保CLLC接近諧振頻率運(yùn)行，從而實(shí)現(xiàn)高系統(tǒng)效率。

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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與基于IGBT的傳統(tǒng)解決方案相比，SiCMOSFET的效率達(dá)到了98.5%，降低了高達(dá)38%的功率損耗。此外，碳化硅可實(shí)現(xiàn)更低的工作溫度，從而實(shí)現(xiàn)更好的熱管理。在最大功率條件(22kW)下，實(shí)測(cè)外殼溫度為89.4?C，結(jié)點(diǎn)溫度為112.4?C（計(jì)算值），基板溫度為65?C。

具有1.2kVSiCMOSFET的全橋CLLCDC/DC轉(zhuǎn)換器

另一個(gè)有趣的應(yīng)用方案是全橋CLLCDC/DC轉(zhuǎn)換器，其中1.2-kVSiCMOSFET可用于單個(gè)兩電平高效轉(zhuǎn)換器方案，從而減少部件數(shù)量和系統(tǒng)成本.直流鏈路側(cè)(900V)的工作電流達(dá)到22.6ARMS，而電池側(cè)(800V)的工作電流高達(dá)28.5ARMS。

結(jié)合SiCAFE模塊，全橋DC/DC設(shè)計(jì)受益于AFE，根據(jù)檢測(cè)到的要充電的電池電壓提供的可變DC總線電壓。這使得CLLC能夠在接近諧振頻率的情況下運(yùn)行，從而實(shí)現(xiàn)高系統(tǒng)效率。當(dāng)電池電壓變低時(shí)，控制將切換到移相模式，降低電路增益，而不會(huì)在諧振頻率范圍之外低效運(yùn)行。在較低的輸出電壓（略高于400V）下，CLLC初級(jí)作為半橋運(yùn)行，進(jìn)一步降低系統(tǒng)增益并將諧振轉(zhuǎn)換器保持在有效的工作區(qū)域。半橋模式在總功率范圍上有一些限制，但提供了98%的強(qiáng)大峰值效率，即使對(duì)于低壓電池也是如此。