車輛駛?cè)霌Q電站，舉升裝置將整車抬起，底盤下方舊電池被自動(dòng)取出，新電池裝入。隨后降下車身，工作人員檢查無誤后車輛即可滿電駛離，整個(gè)過程用時(shí)不超1分鐘。

目前，北京有2萬多輛新能源出租車使用此種換電模式。但過程并非總是順利，換電站少、距離遠(yuǎn)、等候時(shí)間長等一系列問題都讓不少司機(jī)對此大吐苦水，而換電站運(yùn)營方也常抱怨經(jīng)營收益不佳，入不敷出。看似經(jīng)濟(jì)便捷的換電模式陷入發(fā)展僵局。

共享換電的提出，則為破解這一難題提供了新思路。8月17日，中國汽車工業(yè)協(xié)會就《電動(dòng)乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)公開征求意見，標(biāo)志著共享換電模式建設(shè)邁出了標(biāo)準(zhǔn)制定的第一步。

共享將換電帶入良性循環(huán)

換電模式的優(yōu)勢顯而易見。簡便快捷的換電流程，讓“電量焦慮”不再成為問題。而“車電分離”的換電模式不僅能拉低電動(dòng)汽車價(jià)格，也能夠降低企業(yè)生產(chǎn)研發(fā)成本。

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-40℃最大放電倍率：1C
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優(yōu)勢明顯，但阻礙同樣不小?！兑?guī)范》（征求意見稿）起草單位之一的中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟信息部主任仝宗旗表示，“換電站是一種‘重資產(chǎn)’，建設(shè)和運(yùn)營都需投入大量資金，而當(dāng)下較少的換電車型無法支撐其發(fā)展。換電站有限，采用換電模式的車就更少?！比绱艘粊?，換電模式便陷入惡性循環(huán)。

共享換電模式的建設(shè)，則有望打破這一僵局。根據(jù)仝宗旗介紹，共享換電站可以避免不同類型換電站重復(fù)建設(shè)，將不同車型的多種換電需求整合在單個(gè)換電站內(nèi)，使其效益最大化?！翱捎玫膿Q電站多，換電車型就會更多，反過來又能激勵(lì)更多的換電站建設(shè)，進(jìn)入良性循環(huán)。”

共享建設(shè)，標(biāo)準(zhǔn)先行

共享的前提是統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。但在當(dāng)下采用換電模式的廠商中，標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一。仝宗旗向記者舉例，“以具體的車端換電機(jī)構(gòu)為例，北汽新能源采用卡扣式，蔚來則采用螺栓式，兩種不同的技術(shù)路線。”

為解決這一問題，在《規(guī)范》（征求意見稿）所包含的13個(gè)部分中，小到換電站標(biāo)識標(biāo)語、大到選址建設(shè)，均對其進(jìn)行了細(xì)致規(guī)范，涉及換電站建設(shè)方、運(yùn)營方、汽車廠商、電池廠商等多個(gè)市場主體。

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但另一方面，仝宗旗也指出，《規(guī)范》（征求意見稿）的發(fā)布并非要將所有車型變得千篇一律，而是希望各廠商在此標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上進(jìn)行試錯(cuò)，努力增強(qiáng)不同車型的兼容性，最終通過市場選出最優(yōu)方案，“要實(shí)現(xiàn)所有車型完全統(tǒng)一也不現(xiàn)實(shí)，如果能夠集約為兩三種主要模式，也是一種資源節(jié)約。”

三步走，實(shí)現(xiàn)換電模式可持續(xù)發(fā)展

根據(jù)中汽協(xié)的規(guī)劃，接下來將主要分三個(gè)步驟向市場推廣共享換電技術(shù)。第一階段將首先實(shí)現(xiàn)對換電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面的共享；第二階段將進(jìn)一步在通訊協(xié)議、電連接器等方面實(shí)現(xiàn)共享；第三階段則是實(shí)現(xiàn)電池包平臺、電池模塊共享，達(dá)到共享換電模式的最理想狀態(tài)。

仝宗旗認(rèn)為，“團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布，解決了共享換電標(biāo)準(zhǔn)從0到1的問題。但這僅是邁出了標(biāo)準(zhǔn)制定的第一步。團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)起到的是參考作用，不具有強(qiáng)制性，目的在于號召行業(yè)以此為參考，在市場中驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)的合理性和可行性，為進(jìn)一步制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)打好基礎(chǔ)。”

《規(guī)范》（征求意見稿）在最后的編制說明中特別強(qiáng)調(diào)，希望通過共享換電站的建設(shè)，建立可持續(xù)發(fā)展的換電商業(yè)模式，使換電模式成為新能源汽車市場能量補(bǔ)充的主動(dòng)選擇。

換電市場現(xiàn)狀：技術(shù)難突破、高度依賴政策

豐田、寶馬、奔馳等跨國汽車公司均未采用換電模式。其實(shí)，早在2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式。然而，由于其成本高昂，客戶對此并不買賬，特斯拉不得不將換電技術(shù)“束之高閣”。

“這條技術(shù)路線在國際上完全不被看好，甚至被放棄或者被證明是失敗的。國內(nèi)一些地方和企業(yè)又重新拾起換電模式，卻并沒有注入新技術(shù)。”新能源汽車行業(yè)獨(dú)立研究員曹廣平告訴記者。

長期以來，電動(dòng)車企各自單獨(dú)布局換電站，各家掌握不同的電池技術(shù)，導(dǎo)致?lián)Q電模式存在電池產(chǎn)權(quán)歸屬不清晰、電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、資源難以共享等痛點(diǎn)。

“大家各自建立不同的換電站，消費(fèi)者只能到購車企業(yè)更換電池，推高成本。換電模式如要發(fā)展，首先要解決‘統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)’的問題?！币晃黄囆袠I(yè)專家坦言。

也有專家表示，如果強(qiáng)制推行標(biāo)準(zhǔn)化，將極大消耗企業(yè)研究新技術(shù)的積極性，技術(shù)固化對電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展并非好事，且不說技術(shù)先進(jìn)的企業(yè)愿不愿共享成果，僅是決定采用哪方技術(shù)就存在爭議。

“在國家政策對換電車型給予補(bǔ)貼后，更多地方才啟動(dòng)了換電模式?！辈軓V平指出，換電模式大規(guī)模的啟動(dòng)，主要原因在于政策推動(dòng)，而換電技術(shù)并沒有出現(xiàn)能夠支撐這一模式的重大突破。

根據(jù)2020年財(cái)政補(bǔ)貼政策規(guī)定，換電模式車輛不受30萬元價(jià)格紅線制約。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這一規(guī)定可被認(rèn)為是國家對換電模式的支持與肯定。工信部原部長苗圩曾表示，未來將鼓勵(lì)換電模式發(fā)展，繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)各類充換電設(shè)施實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。

共享換電的推出能否打破這些阻礙，加速電動(dòng)汽車的發(fā)展，還有待時(shí)間證明！科技日報(bào)，北極星電力新聞網(wǎng)