目前在全電動(dòng)（BEV）或混合動(dòng)力汽車（HEV）應(yīng)用中，高電壓鋰離子電池組的管理面對(duì)諸多挑戰(zhàn)，除必須監(jiān)控充電和放電回圈外，基于安全考量，亦須要對(duì)供應(yīng)數(shù)百伏特電壓的電池組進(jìn)行隔離。本文特別針對(duì)鋰離子電池監(jiān)測(cè)需求進(jìn)行討論，并探討電池監(jiān)控系統(tǒng)、數(shù)位通信系統(tǒng)及隔離介面使用的架構(gòu)和元件。

在管理系統(tǒng)中，電池監(jiān)測(cè)電路板運(yùn)用兩個(gè)關(guān)鍵子系統(tǒng)監(jiān)測(cè)電池狀態(tài)，并供應(yīng)數(shù)位化結(jié)果給掌管控制系統(tǒng)運(yùn)作的主控處理器。為分離這些子系統(tǒng)，在高電壓電池感應(yīng)電路和電路板的通信元件間采用光隔離信號(hào)介面，以確保高電壓不會(huì)影響數(shù)位子系統(tǒng)。

保持鋰離子電池穩(wěn)定操作電池管理系統(tǒng)扮要角

復(fù)雜的電子系統(tǒng)必須符合電動(dòng)汽車在性能、安全及可靠性要求，且受到鋰離子電池特性的影響。鋰離子電池放電時(shí)，鋰材料通常在石墨陽(yáng)極進(jìn)行離子化，接著這些鋰離子借由電解質(zhì)移動(dòng)通過(guò)分離器至陰極造成電荷流動(dòng)，充電過(guò)程則是把整個(gè)程式反向，將鋰離子由陰極通過(guò)分離器帶回陽(yáng)極。

這個(gè)化學(xué)反能程式的性能和可靠性由電池單元的溫度和電壓控制。在較低溫度時(shí)，化學(xué)反應(yīng)較慢，使得電池單元的電壓較低；隨著溫度升高，反應(yīng)速度會(huì)提高，直至鋰離子單元開(kāi)始崩潰。當(dāng)溫度超過(guò)100℃時(shí)，電解質(zhì)開(kāi)始分解，釋放出無(wú)洩壓機(jī)制設(shè)計(jì)的電池單元遇到壓力所出現(xiàn)的氣體。在夠高的溫度下，鋰離子電池單元可能會(huì)因氧化物分解面對(duì)熱失控釋放出氧氣，進(jìn)一步加速溫度的升高。

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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也因此，保持鋰離子電池的最佳操作條件是電池管理系統(tǒng)的一項(xiàng)關(guān)鍵要求，設(shè)計(jì)控制和管理系統(tǒng)時(shí)的重要挑戰(zhàn)在于確保可靠的資料獲取和分析，以監(jiān)控汽車中鋰離子電池的狀態(tài)，而這正是鋰離子電池本身的特性問(wèn)題。

在Chevy電動(dòng)汽車Volt中，電池組包含二百八十八個(gè)棱柱形鋰離子電池，分為九十六個(gè)電池群，通過(guò)連接供應(yīng)386.6伏特的直流系統(tǒng)電壓，這些電池群結(jié)合溫度感應(yīng)器和冷卻單元，形成四個(gè)主電池模組，連接到每個(gè)電池群的電壓感應(yīng)線路，再連接至每個(gè)電池模組上方時(shí)進(jìn)行終端處理，并通過(guò)電壓感應(yīng)束帶組合連接器，連接至每個(gè)電池模組上方的電池介面模組。四個(gè)采用色彩標(biāo)示的電池介面模組在電池組的不同位置運(yùn)作，分別對(duì)應(yīng)四個(gè)模組直流電壓偏位元的低、中和高電壓范圍。

電池介面模組供應(yīng)的資料會(huì)送到電池能量控制模組中，接著此模組會(huì)將故障情況、狀態(tài)和診斷資信供應(yīng)給作為車輛診斷主控制器的混合動(dòng)力控制模組，整個(gè)系統(tǒng)每秒會(huì)運(yùn)行超過(guò)五千次的系統(tǒng)診斷，其中85%的診斷聚焦于電池組的安全性，其他則做為目標(biāo)電池性能和壽命控制。

確保信號(hào)完整性多層電路板功不可沒(méi)

電池性能分析開(kāi)始于如Chevy電動(dòng)汽車Volt中使用的電池介面控制模組（圖1）。該控制模組設(shè)計(jì)針對(duì)高信號(hào)完整性采用四層設(shè)計(jì)的電路板，使用走線布局技術(shù)、隔離技術(shù)和接地平面的組合，以協(xié)助確保深具挑戰(zhàn)性環(huán)境中的信號(hào)完整性。其中，最上層包含大多數(shù)元件，如光隔離器、接地平面和帶有多個(gè)通孔的信號(hào)走線，供應(yīng)通往下層的連接路徑；第二層則使用電源和接地平面分布于電路板的高電壓區(qū)下方；第三層包含通過(guò)這些區(qū)域下方的信號(hào)走線；印刷電路板（pCB）的另一面，亦即第四層為接地平面和信號(hào)走線，并囊括部分額外的元件。

無(wú)人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

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圖1ChevyVolt電動(dòng)汽車中四個(gè)電池介面控制模組電路板的每一個(gè)都包含多個(gè)感應(yīng)電路和CAN通信電路，并通過(guò)通信子系統(tǒng)邊緣的光電耦合器進(jìn)行隔離。

在電動(dòng)汽車應(yīng)用中，通信和控制是車輛運(yùn)行的重要基石，在如Volt電動(dòng)汽車中，使用多重網(wǎng)路隔離和保護(hù)獨(dú)立子系統(tǒng)，采取復(fù)雜的演算法管理獨(dú)立鋰離子電池群，并監(jiān)測(cè)特殊電池介面控制模組上每個(gè)感應(yīng)子系統(tǒng)中的電池組。不過(guò)，整體電池管理的關(guān)鍵資料被包含在控制器區(qū)域網(wǎng)路（CAN）匯流排信號(hào)介面，以及一個(gè)高電壓故障信號(hào)中，同時(shí)系統(tǒng)的安全性和可靠性也仰賴CAN匯流排網(wǎng)路和高電壓感應(yīng)電路間的安全隔離。雖然隔離可使用多種方法和元件實(shí)現(xiàn)，但嚴(yán)苛的環(huán)境和多重安全法規(guī)要求，使得光電耦合器成為這類型應(yīng)用的首選解決方法。

達(dá)成最佳信號(hào)隔離光電耦合器炙手可熱

光耦合器供應(yīng)有高共模雜信抑制能力，并具備高電氣雜信環(huán)境，如汽車中電磁相容（EMC）和電磁干擾（EMI）的免疫力；另外，這類型元件供應(yīng)的高度隔離關(guān)于須要長(zhǎng)期面對(duì)電池組直流電壓壓力，以及可能發(fā)生于測(cè)試、充電連接和移除及直流對(duì)直流（DC-DC）轉(zhuǎn)換時(shí)的快速高電壓瞬態(tài)變化，至關(guān)重要。

在選擇這個(gè)關(guān)鍵元件時(shí)，汽車應(yīng)用的重要要求包括合適的封裝和工作電壓規(guī)格，雖然速度、資料率和功耗等性能規(guī)格依然重要，但考量快速開(kāi)關(guān)和高電流變化所造成的EMI，基本上會(huì)限制超高速元件的需求，從而轉(zhuǎn)向提高對(duì)調(diào)整壓擺率和限制EMI性能等的更高靈活度要求。

光電耦合器在全電動(dòng)和混合動(dòng)力汽車電子系統(tǒng)中扮演非常重要的角色，供應(yīng)信號(hào)隔離、高雜信抑制能力和系統(tǒng)保護(hù)，防止高電壓進(jìn)入可能對(duì)駕駛或乘員帶來(lái)傷害或電擊的路徑，而Volt電動(dòng)汽車只是光電耦合器如何應(yīng)用于協(xié)助電池組管理的一個(gè)實(shí)際范例。