鉅大LARGE | 點擊量：787次 | 2021年12月30日
SES麻省固能CEO：動力鋰電池的未來，最終將走向鋰金屬電池
記者|程迪
十月初，據(jù)外媒報道，混合鋰金屬電池獨角獸公司SES麻省固能成功建立了第一條試點生產(chǎn)線，以擴大生產(chǎn)高性能solvent-in-salt電解液。
據(jù)悉，SES是近兩年全球電池產(chǎn)業(yè)的投資熱點，目前已經(jīng)獲得了多家大型車企和能源巨頭的重視，其中不乏通用、現(xiàn)代、起亞、上汽、吉利、天齊鋰業(yè)等大公司。
今年七月，SES更宣布和艾芬豪資本收購公司達成最終合并協(xié)議，并將通過SPAC形式，于12一月在紐約證券交易所掛牌上市，成為全球第一家上市的鋰金屬電池公司。
SES的混合鋰金屬電池和一般鋰離子電池的最大差別在于負極材料。它可以讓車輛續(xù)航提升50%，生產(chǎn)成本降低18%，充電速度也有大幅提升。
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充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
而此次擴產(chǎn)試點生產(chǎn)線，針對的就是混合鋰金屬電池負極材料中必備的一種特殊的高濃度鋰鹽中溶劑電解質(zhì)配方，與鋰金屬混合后結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，具有低揮發(fā)性和自熄性，更能使混合鋰金屬電池在低溫和高功率下，依舊保持著高能量密度和安全性。
更重要的是，由于正極和鋰離電子電池的材料完全相同，混合鋰金屬電池完全可以采用現(xiàn)成的產(chǎn)業(yè)鏈體系，只需更改負極材料或形狀，即可全面對接相關(guān)電動汽車電池產(chǎn)業(yè)鏈。
SES的混合鋰金屬電池是否代表了動力鋰離子電池行業(yè)的未來？為了更了解混合鋰金屬電池產(chǎn)業(yè)，我們對SES創(chuàng)始人兼CEO胡啟朝進行了一次獨家專訪。
麻省高材生的全新汽車電池之路
SolidEnergySystems麻省固體能源公司（簡稱SES）成立于2012年，是一家電動汽車高性能可充電混合鋰金屬電池開發(fā)者及制造商，在材料、電芯、模塊、基于人工智能學習的電池安全算法和電池回收再利用方面也都有涉獵。
創(chuàng)始人胡啟朝在2007年獲得了麻省理工學院物理學學士學位，并于2012年獲得了哈佛大學應用物理學博士學位，主攻固態(tài)電池方面。
：SES麻省固能
同年，美國電池行業(yè)經(jīng)歷了鋰離子電池生產(chǎn)商A123公司的破產(chǎn)事件。A123的慘敗讓胡啟朝出現(xiàn)了一個新思路：無論對車企、消費者還是電池公司本身，鋰離子電池可能都不是最好的選擇。
在此背景下，胡啟朝創(chuàng)立了SolidEnergySystems麻省固體能源公司，也就是如今SES的前身。公司創(chuàng)立后沒多長時間，胡啟朝當年入選了當年的《福布斯》雜志的“30位30歲以下精英”。
SES創(chuàng)立之初，胡啟朝選擇做的是做全固態(tài)鋰金屬電池的另一個原因，是因為這是他從大學時代就開始深耕的熟悉領(lǐng)域。從1990年代初開始，全固態(tài)鋰金屬電池的概念就已經(jīng)出現(xiàn)，比索尼的鋰離子電池還要早。當時，全固態(tài)鋰離子電池指的就是以金屬鋰為負極，在工作溫度區(qū)間內(nèi)所使用的電極和電解質(zhì)材料均呈固態(tài)，不含任何液態(tài)組份的鋰離子電池。
早期專業(yè)人士認為：與鋰離子體系相比，用鋰金屬做負極的固態(tài)電池具有更好的性能，安全性、可回收性以及成本更低。但全固態(tài)鋰金屬電池在材料和工藝加工方面，一直存在著極大的困難與挑戰(zhàn)。某種程度上說，全固態(tài)鋰離子電池似乎更像是一個夢想——至今，全球尚無一家電池公司能將這一夢想實現(xiàn)。
胡啟朝也是在試錯3年后，決定改做混合鋰金屬電池，即60%的正極材料和鋰離子金屬電池完全相同，40%的負極采用鋰金屬和特殊電解液材料，這也是混合鋰金屬電池名字的由來。
目前，SES是第一家，也是唯一一家公布了第三方測試報告的混合鋰金屬電池公司，包括能量密度、循環(huán)、低溫、高溫、安全、快充等一系列測試報告。
同時，SES也是全球第一家和車企簽訂A樣品合作開發(fā)協(xié)議的混合鋰金屬電池公司。
目前公司已經(jīng)在6年內(nèi)完成了5輪融資。重要投資者包括韓國SK集團、通用汽車、現(xiàn)代汽車、起亞公司、淡馬錫、天齊鋰業(yè)、祥峰投資集團、美國應用材料公司和上汽集團等，累計融資近2.7億美元（約合人民幣17.44億元）。
今年七月，SES對外宣布與著名的艾芬豪資本收購公司正式合并。合并后的SES，股權(quán)價值約為36億美元，同時還獲得了4.76億美元的募資；預計今年十一月，SES將在紐約證券交易所以SPAC的方式上市，將累積獲得7億美元左右的資金。
合并后的實體公司，將會成為全球少有的幾家動力鋰離子電池上市公司，更是全球第一家上市交易的混合鋰金屬電池供應商。
混合鋰金屬電池到底厲害在哪里？
從材質(zhì)上看，鋰離子電池和鋰金屬電池的正極材料完全相同（一般汽車的正極要占到電池的60%左右）。最大差別就是雙方的負極。鋰離子電池的負極重要是石墨和硅，鋰金屬電池的負極則為鋰金屬和特殊電解液材料——這也是混合鋰金屬電池名字的由來。
根據(jù)胡啟朝的描述，相比我們熟悉的鋰離子電池，混合鋰金屬電池擁有三點最突出的優(yōu)勢：
第一：技術(shù)和資金成本更低。常規(guī)鋰離子電池的負極材料要漿料、涂布、滾壓、干燥等程序，每一個環(huán)節(jié)都要大量的設備與時間投入。而SES的鋰金屬電池采用滾壓的方式，將高純度鋰金屬滾壓成比較厚的鋰箔，再按要逐步滾壓到所要的厚度。比如，100微米、60微米甚至20微米都可以。整個鋰箔的制備過程都是在干燥環(huán)境中進行，無需溶劑，所以設備和環(huán)境的要求都會比前者簡單不少。
綜合下來，鋰金屬電池的成本，比鋰離子電池的成本低18%左右。
第二：能量密度更高。通過滾壓制得的混合鋰金屬電池，第三方檢測報告顯示，在滿足電池壽命和安全要求的前提下，能量密度一般可達到400Wh/kg，而一般鋰離子電池的能量密度在260Wh/kg或280Wh/kg左右，續(xù)航里程是常規(guī)鋰離子電池的50%以上。
比如今年一月通用推出的悍馬電動汽車，用傳統(tǒng)鋰離子電池充一次電后能跑300英里，用混合鋰金屬電池的話，同樣情況下，充一次電可以跑500英里，續(xù)航里能程得到大幅度提升。
第三：安全性更高。SES混合鋰金屬電池成功地從材料、制造工藝、軟件監(jiān)控等多個層面提升了電池的安全性。
SES專有的獲專利電解液有助于解決幾十年來一直困擾著鋰金屬的采用和進展的問題。隨著反復的充電和放電循環(huán)，鋰金屬陽極會形成針狀苔蘚結(jié)構(gòu)的“枝晶”，它可以穿透隔膜并讓電池短路。SES研究出的電解液不僅大大減緩了“枝晶”的生長，而且還將其形態(tài)從尖銳的樹枝狀結(jié)構(gòu)變?yōu)椤懊芗练e（DenseDeposition）”，這大大延長電池的生命周期，并提升了安全性。
除了電解質(zhì)之外，SES混合鋰金屬電池單元使用專有的陽極涂層，等于多供應一層保護，并能在充電時使鋰鍍層更密。
混合鋰金屬電池的正極材料、電解液和鋰離子電池都完全相同，所以不僅可以采用現(xiàn)在電池公司所采取的措施，從電芯、模組等方面做散熱，還能在正極材料的混合電解液里加入添加劑，來緩解冬季低溫續(xù)航方面的問題。
軟件層面，SES采用先進的人工智能驅(qū)動的算法，可以準確地監(jiān)測電池單元的健康狀況，并更早地發(fā)現(xiàn)任何即將出現(xiàn)的與"枝晶"有關(guān)的或其他的安全問題。
除了通過選擇更合適的材料提高電池安全，胡啟朝表示：“通過AI軟件監(jiān)控，我們可以對電池從生產(chǎn)線、質(zhì)量管理到上車，24小時不停地進行參數(shù)監(jiān)測，從而精確了解電池健康狀況，在安全事故發(fā)生之前提前預測?！?/p>
另據(jù)界面新聞記者了解，由于混合鋰金屬電池的正極材料和鋰離子電池完全相同，某種程度上，這兩種電池的生產(chǎn)工藝和隔膜原材料也是相同的，甚至混合鋰金屬電池的工藝從極片、電池組裝以及注液，再到生產(chǎn)設備，其實完全是從鋰離子電池行業(yè)脫胎而來。因此雙方的產(chǎn)業(yè)鏈可以進行對接。再加上SES鋰金屬電池采用的滾壓制備方式，使得其形狀也可做到和適用于高端汽車的高鎳電池、以及針對大眾型汽車的無鎳磷酸鐵鋰等電池完全匹配——即正極材料和形狀，完全可以根據(jù)不同市場來改變。
“一個更安全、續(xù)航里程更高的電池，等于一個更便宜的電池。SES結(jié)合了傳統(tǒng)鋰離子電池和全固態(tài)鋰金屬電池的優(yōu)點，開發(fā)出的混合鋰金屬電池，既保留了全固態(tài)金屬電池的高能量密度優(yōu)勢，也擁有鋰離子電池生產(chǎn)工藝和可制造性的一些優(yōu)點?！焙鷨⒊忉尅?/p>
不過，從壽命周期來看，混合鋰金屬電池和鋰離子電池相差無幾，都在50萬公里以上。當然，一般當下車企給到的明確保證是在16萬公里左右，實際情況是遠高于此。
此外，SES也有自己的難點與痛點，就是負極材料的研發(fā)。畢竟目前全球極少有公司可以批量生產(chǎn)又寬又薄的鋰金屬材料，因此某種程度上，這種先進正是也代表著混合鋰金屬電池走向全面難以產(chǎn)業(yè)化道路上的難點之一。所以，這也將是SES的目前以及未來的重要攻克方向。
產(chǎn)品已進入驗證階段，但量產(chǎn)仍尚需時日
“綜合來說，混合鋰金屬電池具備了更高密度、成本更低、重量更輕、安全性更高、充電速度更快、智能化水平更高等六大優(yōu)勢。不少業(yè)內(nèi)專家認為，以硅為負極重要材料之一的鋰離子電池是目前到2025年的主流。以鋰金屬和特殊電解液材料的混合鋰金屬電池則是要到從2025年開始逐漸上升?！焙鷨⒊嬖V界面新聞記者。
換言之，混合鋰金屬電池或?qū)⑹瞧嚭蛣恿︿囯x子電池行業(yè)的共識。
而且，目前SES的混合鋰金屬電池已經(jīng)不止于實驗室階段，開始和部分車企進行產(chǎn)品驗證。
所謂產(chǎn)品驗證，其實車企專門針對動力鋰離子電池研發(fā)方面提出的一項極為漫長的驗證過程。一般包含了工程樣品、A樣品、B樣品和C樣品四個階段共10年的漫長周期。
通常，5年左右的時間用于工程樣品研發(fā)；之后3年為A樣品開發(fā)生產(chǎn)，然后是1年B樣品和1年C樣品的開發(fā)生產(chǎn)。
據(jù)了解，SES在去年已經(jīng)完成了工程樣品第一階段。并在今年三月和通用汽車達成聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，在波士頓為后者開發(fā)A樣品電池；五月又和現(xiàn)代汽車與起亞簽署聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，為現(xiàn)代開發(fā)A樣品電池。預計明年將進行A樣品的優(yōu)化，2023年和2024年分別研發(fā)出B樣品和C樣品，2025年正式裝車上路。
這一點上，SES的確走在了所有鋰金屬電池開發(fā)商的最前面。
據(jù)悉，SES的A樣品要做到1GWh產(chǎn)量，B樣品和C樣品也是7到10GWh產(chǎn)量。一般而言，量產(chǎn)上車要做到10GWh就可以量產(chǎn)上車。
：SES麻省固能
SES和通用汽車已經(jīng)在波士頓擁有了一條1GWh產(chǎn)量的A樣品生產(chǎn)線，而位于嘉定的上海分部未來也將完成也將在年底擴大面積，開始整個A樣品的開發(fā)。
據(jù)胡啟朝介紹，嘉定基地占地面積6000平方米，重要做6Ah和9Ah的小電芯產(chǎn)品開發(fā)中心。馬上，這個基地就會擴展到3萬平方米左右，成為SES全球最重要的基地。未來，將涵蓋電解液、鋰金屬負極、正極、電芯、軟件、模組、安全測試等各方面能力。預計今年年底，嘉定基地就將開始生產(chǎn)1GWh產(chǎn)量的混合鋰金屬電池，并成為SES業(yè)務布局的核心，從基礎研發(fā)、產(chǎn)品開發(fā)到生產(chǎn)工藝，乃至打通整個產(chǎn)業(yè)鏈。
胡啟朝表示：有關(guān)鋰離子電池來說，1GWh的產(chǎn)量并不算大，但有關(guān)混合鋰金屬電池來說，這將會是全球最大的生產(chǎn)中心。而為了控制產(chǎn)品質(zhì)量和降低成本，SES未來還會自己生產(chǎn)電芯、材料、模組，甚至電池管理系統(tǒng)、電池安全軟件等配套產(chǎn)品。預計未來上海生產(chǎn)和研發(fā)中心的產(chǎn)量還會再進一步擴大，為下一步B和C樣品的10GWh產(chǎn)量做準備。
眼下，這家新興電池公司在為自己打開了一扇新世界大門的同時，也為全球車企和相關(guān)動力鋰離子電池行業(yè)，打開了一扇新世界的大門。
對此，胡啟朝稱：“混合鋰金屬電池替代鋰離子電池并不會是一個一蹴而就非常迅速的過程，而是逐漸替代?！?/p>
在他看來，動力鋰離子電池從最初的鉛酸電池到后來的鎳電池，再到當前市場應用最廣泛的鋰電子電池，未來會最終走向鋰金屬電池。
目前，SES在全球約有110位職員，研發(fā)人員的比例高達90%，其中很多研發(fā)人員都曾在大多來自CATL、LG、SK等著名的鋰離子公司工作過。
截止今年九月，SES已在波士頓、上海、新加坡和首爾這四座城市設有重要部門。
其中，新加坡為控投總部；波士頓的設施分部重要負責與通用的合作，主攻化學、材料和算法研發(fā)，以及一家試驗廠；而位于上海的嘉定廠分部，承擔的責任與任務最為復雜——既有制造工藝開發(fā)，以及電池、模組和BMS研發(fā)部門，又有大型試驗廠。
