鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：336次 | 2023年07月17日
TSLA2020年能實現(xiàn)國產(chǎn)嗎？
TSLA2020年能實現(xiàn)國產(chǎn)嗎？答案恐怕會是肯定的。
人們總是傾向于選擇相信對自己有利的信息，而選擇忽視那些對己不利的因素。尤其是關(guān)于TSLA2020年將實現(xiàn)獨(dú)資國產(chǎn)的信息，更多人的選擇了忽略。這樣的誤判，顯然會造成公司在戰(zhàn)略決策上的被動。
2018年七月十日，TSLA和上海政府簽署合作框架協(xié)議，宣布在臨港建設(shè)總產(chǎn)量達(dá)50萬輛的超級廠——Gigafactory3?？偼顿Y50億美金，初期產(chǎn)量25萬輛，投資20億美金。
簽約當(dāng)天，TSLA的發(fā)言人向媒體確認(rèn)，該公司計劃從現(xiàn)在開始，在2年之后實現(xiàn)Gigafactory3的投產(chǎn)，即TSLA計劃在2020年，在華本地化生產(chǎn)第一輛電動汽車。
關(guān)于TSLA在華的排產(chǎn)計劃，美國媒體和分析師們深表懷疑，尤其是鑒于馬斯克總是不斷地制定膽大包天的目標(biāo)，然后被打臉的糟糕記錄。
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然而，在24個月內(nèi)竣工投產(chǎn)一個產(chǎn)量為25萬輛的制造廠，這對美國建筑工人而言，雖然是優(yōu)秀的水平，但就我國建筑工人的實力來說，則是糟糕的記錄。我國人通常在18個月內(nèi)就可以搞出類似的一個廠，假如努一努也許15個月就ok了。
TSLA顯然在努力地試圖實現(xiàn)既有目標(biāo)。
2018年八月八日，傳出了我國銀團(tuán)正在和TSLA對接，為其在華建設(shè)超級廠供應(yīng)融資支持。事實上，各地方政府鑒于招商引資的要，協(xié)調(diào)銀行為車企在本地的廠建設(shè)供應(yīng)融資是慣例。
2018年八月二日，TSLA我國的官方招聘微信上放出了16個類型工作崗位的招聘信息，包括建筑設(shè)計師、副總法律顧問、土木工程師、EpC工程總監(jiān)、廠設(shè)計、設(shè)施運(yùn)營、政府關(guān)系、機(jī)械設(shè)計、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程師等崗位，幾乎全部和廠建設(shè)相關(guān)。
種種跡象表明，TSLA在我國的建廠，已經(jīng)進(jìn)入到了緊鑼密鼓的實行階段。假如僅從工程上的考量，TSLA在華的超級廠在2年之內(nèi)投產(chǎn)幾乎毫無懸念。
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一般情況下，人們會傾向于將眼下的"中美貿(mào)易摩擦"納入考量因素，認(rèn)為將會延緩TSLA入華的步伐，這恐怕會是一個更大的誤判。
中美貿(mào)易摩擦將會是TSLA加速入華的"催化劑"，這點(diǎn)已一再被事實證明。
全球經(jīng)濟(jì)總量最大兩個國家的貿(mào)易摩擦不符合各方利益，從理性的角度看，終將會通過磋商，回到即競爭又合作的基本面上來。
美國擁有全世界最多的世界500強(qiáng)公司，要在全球范圍內(nèi)展開運(yùn)營。
我國是全球第一大貿(mào)易國，而且也是全球化的受益者，毫無疑問會在接下來的時間內(nèi)持續(xù)推進(jìn)這一政策，不斷深化改革開放。
然而資汽車產(chǎn)業(yè)50:50的股比限制政策，普遍被視為非關(guān)稅壁壘，甚至被批評為迫使外國公司轉(zhuǎn)讓知識產(chǎn)權(quán)，而飽受抨擊。
決策者已充分意識到上述政策，獲益者只是國內(nèi)部分利益團(tuán)體，受損的是整個國家的對外經(jīng)貿(mào)。
比如美國以非關(guān)稅壁壘和迫使轉(zhuǎn)讓知識產(chǎn)權(quán)為借口，對我國高達(dá)數(shù)千億美金的貨物征收額外關(guān)稅。
作為貿(mào)易戰(zhàn)中的"眾矢之的"，飽受美國、歐洲和日本非議，50:50股比政策顯然不會成為TSLA在我國國產(chǎn)的障礙，更大的概率是退出歷史舞臺。
現(xiàn)階段，在雙方官方的溝通渠道陷入拉鋸的情況之下，商業(yè)和文化上的交流，反而會成為更好的"破冰"渠道。TSLA入華，甚至成為我國方面所釋放的善意和"積極的信號"。
所以，TSLA會是中美貿(mào)易摩擦的最終獲益者，其于2020年在我國實現(xiàn)本地化生產(chǎn)是大概率事件。這應(yīng)該成為所有我國本土電動汽車公司，在做中短時間戰(zhàn)略決策的考量因素。
那么TSLA本土化生產(chǎn)會帶來什么影響呢？
一、在供應(yīng)鏈端的成本競爭將會非常殘酷。動力鋰電池的成本會被大規(guī)模壓縮。
很多人將TSLA含義為一家能源公司是有道理的，這家公司的遠(yuǎn)景是消滅石油，讓人類全部使用可再生能源。
Gigafactory的設(shè)計，重要是用于解決降低電池成本這個問題。TSLA采取一切措施來降低電池生產(chǎn)成本，相關(guān)的措施包括：
1、巨大的規(guī)模效應(yīng)。Gigafactory1的產(chǎn)量達(dá)35GWh，相當(dāng)于2017年我國所有汽車動力鋰電池的出貨量。馬斯克說，若果建設(shè)100個Gigafactory，就可以解決全世界可再生能源的存儲問題，并為全世界生產(chǎn)活動供應(yīng)可再生電力。在上海建設(shè)的是Gigafactory3。
Gigafactory1剛好可以支持50萬輛TSLA車型的電池需求，假如平均每輛車的電池包容量為70度電的話。
2、壓縮每GWh的生產(chǎn)成本。做的工作包括新增生產(chǎn)設(shè)施的密度，提升產(chǎn)量；優(yōu)化設(shè)備的設(shè)計、布局和安裝；在布局上通過優(yōu)化架構(gòu)降低土地、基礎(chǔ)設(shè)施、材料和勞動力的花費(fèi)；全部采用可再生能源和循環(huán)水，大幅度降低能源和水的成本；最佳化電芯尺寸提升能量密度，優(yōu)化模組設(shè)計，提升模組能量密度；通過極力提升自動化率，提升產(chǎn)量和提升良率。
3、減少每GWh的資本投入，降低折舊成本。
4、每個Gigafactory都建有動力鋰電池回收產(chǎn)線，將退役下來的電池進(jìn)行拆解和循環(huán)利用，降低材料成本。
在上述工作之下，馬斯克宣稱TSLA的2170，是全世界范圍內(nèi)能量密度最高而又價格最低的電池?，F(xiàn)階段，該電芯的比能量將近300Wh/Kg，而每度電的成本在130美金左右。
屆時，無論是動力鋰電池制造商，還是電動汽車制造商，都將會在動力鋰電池領(lǐng)域的制造成本上，遭遇到TSLA強(qiáng)力的沖擊。
二、擁有完整的車型布局，無差別打擊。
到2020年時，TSLA至少將會擁有6個車型，轎車系列為ModelS和Model3，SUV系列為ModelX和ModelY，此外還有一款跑車Roadster，一款卡車TSLASemi。
這六個車型，通過不同的價格和配置，尤其是在我國本土供應(yīng)鏈的價格僅為國際市場70%的情況下，和更低的勞動力成本，完全可以造出低于3.5萬美金的Model3。屆時，中級車以上的潛在購買者，都將會可能考慮選擇購TSLA。
因而，關(guān)于燃油車而言，市場覆蓋率會在40%左右。但關(guān)于電動汽車而言，市場覆蓋度恐怕會更高，打擊面會更大。
到2020年的時候，TSLA美國50萬產(chǎn)量滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)概率很大，加上我國的25萬輛，整體產(chǎn)量將會達(dá)到75萬輛，馬斯克的目標(biāo)是達(dá)到100萬輛，也會在歐洲再建一個超級廠。
鑒于巨大的產(chǎn)量安排，所以，TSLA基本上不存在只在我國本地化生產(chǎn)某個車型的問題。
此外，TSLA還將會在規(guī)模上對我國本土電動汽車公司進(jìn)行壓制。
到2020年的時候，我國本土的新能源汽車市場喜人：容量將會達(dá)到200萬輛左右，占全球份額的50%以上；保有量在500萬輛左右，擁有比較好的基礎(chǔ)設(shè)施，成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，消費(fèi)者受到了比較好的市場教育，購買意愿會更高。
然而，市場集中度低的劣勢也很明顯。
屆時，恐怕還將會有幾十家車企參和瓜分這200萬輛的市場蛋糕，很多公司的年銷量達(dá)不到10萬，造車新軍的情況會更加嚴(yán)峻。
那個時候，希望有幾家我國本土的電動汽車制造商的銷量能夠達(dá)到30萬輛。
所有的我國本土電動汽車制造商，是時候考慮一下，假如在2年之后，迎接一個如此強(qiáng)勁的競爭對手的挑戰(zhàn)了，
