今年以來，隨著我國新能源汽車銷量快速攀升，動力鋰電池作為重要零部件重要性日益凸顯，整車公司布局動力鋰電池的步伐也隨之加大。

七月十三日，位于華晨寶馬鐵西廠的新研發(fā)中心全面落成，這意味著寶馬在華已擁有動力鋰電池獨立研發(fā)能力。據(jù)了解，今年內(nèi)，華晨寶馬的高壓動力鋰電池中心也將建成，為旗下之諾1E、BMWX1等插電式混動車型供應動力鋰電池。

值得注意的是，雖然整車廠自行研發(fā)生產(chǎn)動力鋰電池的腳步加快，但仍需和電池公司進行合作，車企僅負責電池包部分，完全獨立發(fā)展的只是鳳毛麟角。

對此，北汽集團內(nèi)部人士表示，受電池電芯技術(shù)限制，未來5年，多數(shù)車企仍會以外部合作形式發(fā)展動力鋰電池。

產(chǎn)量不足倒逼車企自力更生

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隨著接下來高壓動力鋰電池中心建成，華晨寶馬今年內(nèi)將擁有3.3萬套/年的高壓電池組生產(chǎn)量力。據(jù)了解，一輛新能源汽車，動力鋰電池成本占比超40%，如此重要的核心零部件，進行布局的公司自然不止寶馬一家。

七月初，戴姆勒和北汽集團簽署新框架協(xié)議，雙方將共同投資50億元人民幣，發(fā)展奔馳品牌純電動汽車產(chǎn)品，其中也包括建動力鋰電池廠；今年五月，上汽集團和CATL成立兩家新合資公司，重要從事動力鋰電池及動力鋰電池模塊開發(fā)、生產(chǎn)和銷售。

此外，吉利、北汽、力帆等車企也都在布局自己的動力鋰電池項目。這和我國新能源汽車銷量快速上升密切有關(guān)。據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，去年，我國新能源汽車銷量突破50萬輛，今年預計將突破70萬輛，市場快速擴大，對動力鋰電池產(chǎn)量提出嚴峻考驗。

"當前，動力鋰電池產(chǎn)量雖不少，但優(yōu)勢產(chǎn)量欠缺。"表示。

對此，上述北汽內(nèi)部人士也指出，目前的動力鋰電池產(chǎn)量并不能完全滿足需求，車企投資動力鋰電池廠有助于緩解產(chǎn)量不足。

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不僅如此，擁有獨立電池廠也有利于車企開發(fā)新能源汽車。比亞迪電池廠的一位負責人告訴記者，動力鋰電池和新能源整車的匹配性要求高，不同車型的電池，重量、形狀、大小等都不同。也就是說，整車廠自行研發(fā)動力鋰電池，能和新能源車實現(xiàn)開發(fā)聯(lián)動，兩者的匹配性也將變得更好。

此外，車企自行研發(fā)生產(chǎn)動力鋰電池也能降低成本。據(jù)記者了解，這要比直接采購成品電池成本降低10%~15%。

電芯生產(chǎn)仍依賴電池廠

雖然已有不少車企開始自行研發(fā)生產(chǎn)動力鋰電池，但并非能獨立完成整個動力鋰電池設計生產(chǎn)的所有環(huán)節(jié)。事實上，除了比亞迪能夠完全自行研發(fā)生產(chǎn)動力鋰電池外，多數(shù)整車公司仍要和電池廠合作。

例如，華晨寶馬的高壓動力鋰電池中心建成后，將重要負責高壓電池包生產(chǎn)，電芯部分仍由CATL供應；戴姆勒和北汽未來雖要建電池廠，電芯同樣需委托給專業(yè)電池廠生產(chǎn)。

對此，一家動力鋰電池公司的相關(guān)人士表示說，動力鋰電池重要由內(nèi)部電芯和外部電池包共同組成，其中電芯技術(shù)涉及電化學，行業(yè)壁壘較深，整車公司對此領域的技術(shù)掌握并不成熟。

此外，電芯技術(shù)還處發(fā)展初期，不確定性較強，這也使得車企仍要同電池廠合作。

上述北汽集團內(nèi)部人士表示，對動力鋰電池來說，電芯隨著技術(shù)發(fā)展更新速度較快，目前重要使用磷酸鐵鋰電芯和三元鋰電芯，未來有可能采用效率更高的石墨烯電芯，因此，考慮到投資風險，整車公司并不愿意過多在電芯上投入。

在該人士看來，為適應新能源汽車發(fā)展，車企自行布局動力鋰電池的趨勢將更明顯，但考慮到電芯技術(shù)的特殊性，未來5年，整車公司仍將和電池廠合作，共同完成動力鋰電池的開發(fā)和生產(chǎn)。