鉅大LARGE | 點擊量：903次 | 2022年01月13日
百億市場待發(fā)掘 動力鋰電池回收如何破局？
四月二日，深圳市發(fā)展和改革委員會印發(fā)了《深圳市開展國家新能源汽車動力鋰電池監(jiān)管回收利用體系建設試點工作方法（2018-2020年）》，該方法自六月一日實行，對廠商不愿提及的動力鋰電池監(jiān)管、回收、再利用等方面進行了責任的落實，實現(xiàn)全程監(jiān)管，旨在建立起完善的動力鋰電池監(jiān)管回收體系。
其實早在一月二十六日，七部委已經(jīng)聯(lián)合引發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，但新辦法于八月一日才施行。因此，此次深圳印發(fā)的方法，是首個落地的、具有執(zhí)行意義的方法。方法的價值在于，對政府職能部門的相關責任明確，對全國范圍內(nèi)動力鋰電池的回收管理具有指導意義。
今年有望成為動力鋰電池報廢元年
自2018年以來，有關動力鋰電池回收就成為了行業(yè)內(nèi)熱議的話題，"2018年即將成為動力鋰電池報廢元年"的觀點也受到越來越多的認可?；诖?，國家相關部門積極妥善地提出了解決的政策和措施，力圖將動力鋰電池回收利用逐漸上升至國家意志層面，一場有關國計民生的"地球保衛(wèi)戰(zhàn)"已見硝煙。
相關機構預計，2018年我國廢舊動力鋰電池回收市場規(guī)模將擴至50億元規(guī)模，到2020年達到近70億元，而隨著回收技術的提升和產(chǎn)業(yè)市場的繁榮，到2022年整體的市場規(guī)模將達到150~200億元之間。市場規(guī)模擴張，政策利好不斷，多家公司也已經(jīng)在動力鋰電池回收領域積極布局，謀求先發(fā)優(yōu)勢。
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退役潮將至公司紛紛布局
自2011年起，我國汽車工業(yè)協(xié)會開始公布新能源汽車產(chǎn)銷量，這一年也被認為是新能源汽車的開始銷售的年份。2014年新能源銷量同比上年上升342%，因此國內(nèi)公認2014年為新能源汽車的元年。按照動力鋰電池5-8年的使用壽命，首批應用的動力鋰電池應用時間已有八年之多，已開始進入報廢期。
（注：歷年新能源汽車銷量數(shù)據(jù)）
截至2017年底，我國累計推廣新能源車180多萬輛，裝配動力鋰電池約87GW。2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規(guī)?；艘?，預計到2022年累計超過40萬噸，年復合上升率70%。業(yè)內(nèi)人士表示，"由于2011年至2016年新能源客車以磷酸鐵鋰為主，短時間內(nèi)退役動力鋰電池會以磷酸鐵鋰居多"。
華東理工大學藍閩波博士表示，按照車載動力使用標準，當電動汽車電池的容量下降到額定容量的80%后就不宜繼續(xù)使用。但假如鋰離子電池直接淘汰，一方面將造成資源的嚴重浪費；另一方面如回收處理不當，就會造成新的二次污染。開展電池梯次利是電動汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模化進程中，要關注的課題。
目前，退役動力鋰電池回收有兩種模式：梯次利用和拆解之后回收再利用。梯次利用是將續(xù)電能力低于80%的電池進行其他行業(yè)再次利用，如儲存風力發(fā)電、通訊基站供電等；拆解回收就是將電池中的稀有金屬進行回收，作為新電池加工的原料，但目前動力鋰電池拆解回收還未形成產(chǎn)業(yè)，并且難度極大。
其中儲能方面，我國鐵塔成為了梯次利用的試點公司，坐擁近200萬鐵塔且急需大量備電電池的我國鐵塔來說，無疑是重大利好；拆解回收方面，則以比亞迪、CATL等為代表的整車及電池廠商；以格林美、天奇股份等為代表的第三方回收機構；以華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)等為代表的材料供應商為主。
自2015年十月起，我國鐵塔已在福建、廣東、河南、黑龍江、山東、上海、四川、浙江、天津9個省份，共計建設了57個電池回收試驗站點；去年十一月份，我國鐵塔在線商務平臺公布消息稱，將面向社會全面拓展長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴渠道，并大量采購電動汽車退役動力鋰電池及B品動力鋰電池。
今年一月四日，我國鐵塔在北京和重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、桑頓新能源、國軒高科、沃特瑪?shù)?6家新能源公司，舉辦了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議簽約儀式。數(shù)據(jù)顯示，我國鐵塔目前備電要電池約4400萬kWh，這也意味著我國鐵塔將成為國內(nèi)動力鋰電池回收大戶。
此外，相關上市公司也在積極布局電池回收。三月二十二日，上汽集團和CATL簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，探討共同推進新能源汽車動力鋰電池回收再利用。上汽稱，兩家龍頭公司將攜手并進，充分利用各自在新能源研發(fā)、制造、服務方面的領先優(yōu)勢，合力推動國內(nèi)動力鋰電池回收再利用行業(yè)更好更快發(fā)展。
三月十日，蓄電池生產(chǎn)廠商駱駝股份通告稱，預計總投資50億元建設動力鋰電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園，目標形成年回收處理約30萬噸廢舊動力鋰電池的能力及相應的正極材料生產(chǎn)量力。駱駝股份依托鉛酸電池遍布全國29個省的售后和回收網(wǎng)點，并和各大主機廠深入合作，保障動力鋰電池回收渠道。
更早些時候，廈門鎢業(yè)對動力鋰電池回收公司贛州豪鵬進行增資擴股。廈門鎢業(yè)稱，本次增資有利于公司做大做強電池回收產(chǎn)業(yè)，同時保障公司材料發(fā)展對鈷、鎳金屬的需求；天奇股份通過受讓金泰閣鈷業(yè)98%股權，并表示此次投資看中其在廢舊鋰離子電池回收、處理以及資源化利用方面行業(yè)地位等。
研究數(shù)據(jù)顯示，2018年動力鋰電池報廢回收將達6.39萬噸，同比上升130%；到2020年回收量將達24.8萬噸，形成百億級規(guī)模產(chǎn)業(yè)。"國內(nèi)新能源汽車市場真正實現(xiàn)快速發(fā)展是在2015年，動力鋰電池淘汰應集中在2019年或2020年，所以公司現(xiàn)在開始布局，搶占動力鋰電池回收渠道。"業(yè)內(nèi)人士分析道。
價值、規(guī)模、標準桎梏行業(yè)發(fā)展
在退役動力鋰電池回收中，梯次利用是比較理想的方式，但截至目前也僅有我國鐵塔明確表示將回收電池用作儲能，從而實現(xiàn)梯次利用。而其他公司布局動力鋰電池回收業(yè)務多數(shù)為資源回收，即拆解鈷、錳等金屬材料進行再利用，從事梯次利用的較少，而這和近兩年來動力鋰電池上游原材料上漲不無關系。
整個2017年，我國動力鋰電池四大關鍵材料中，正極材料產(chǎn)值增幅最大，在電解鈷價格大幅上漲100%的影響下同比上升超過62%，而碳酸鋰的價格漲幅也超過30%，使正極材料價格大幅上漲。和此同時，由于動力鋰電池價格因補貼退坡等因素不斷的下降，使得相關電池公司處于增量不增利的尷尬境地。
原材料漲價推動電池回收進程
"很多公司布局電池回收的初衷，是為了打造產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，逐步減少對外部材料的采購數(shù)量，保障原材料來源穩(wěn)定并降低電池成本。"業(yè)內(nèi)人士表示，動力鋰電池拆解回收重要針對的是三元電池，截至目前退役動力鋰電池仍以磷酸鐵鋰為主，預計要到2022年三元電池退役規(guī)模才和磷酸鐵鋰持平并反超。
豪鵬運營總監(jiān)高威喬表示，"動力鋰電池回收成本高于新電池成本，這是目前動力鋰電池回收要面對的最大的挑戰(zhàn)。報廢動力鋰電池檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還高。拆解回收電池內(nèi)的金屬物質(zhì)也存在類似尷尬，目前提取碳酸鋰比采購純原材料的價格還要高，回收價值相對太低"。
由于還未形成規(guī)模效應，目前電池拆解再利用基本處于虧本狀態(tài)。據(jù)我國電動汽車百人會研究報告顯示，采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰離子電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰離子電池的成本為8540元，而再生材料收益僅為8110元，虧損430元。同時電池的種類多樣性，也使回收工藝極為復雜。
當然除了回收價值和規(guī)模，不具備強制性的政策更像是霧里看花。人大代表、江蘇萬順機電董事長周善紅認為，"雖然我國已經(jīng)出臺了許多有關新能源車動力鋰電池回收和再利用的政策文件，但是政策文件卻不具有強制性，且缺乏明確的獎懲機制，很難有效落實。所以必須加快動力鋰電池回收法規(guī)制定"。
制定動力鋰電池回收標準迫在眉睫
他提到三點，首先對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標準化做系統(tǒng)梳理和規(guī)定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應法律法規(guī)，落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系；其次積極落實生產(chǎn)者責任延伸制度，提高消費者對廢舊電池回收意識；再次要加大關鍵技術研發(fā)，推動電池回收商業(yè)化發(fā)展。
除此之外，動力鋰電池回收還存在很多問題。一是盈利模式不明朗。政策雖然到位，但財稅方面的補貼及優(yōu)惠缺失，尚未形成有效的市場盈利模式；第二，梯次回收遇難題。在我國目前的技術水平下，很難做到妥善的梯次利用。第三，回收網(wǎng)絡不健全。各個環(huán)節(jié)的關系模糊，過程仍需多方面進行優(yōu)化。
對此上汽集團董事長陳虹建議，設立動力鋰電池梯級利用公司的技術準入門檻，從嚴打擊隨意拼裝、非法兜售的現(xiàn)象；規(guī)劃建設動力鋰電池回收拆解、梯級利用再生利用園區(qū)；將新能源車車主動力鋰電池編號納入征信體系，杜絕車主私自拆卸電池非法出售；給予動力鋰電池梯級利用研發(fā)補貼，提升回收技術。
業(yè)內(nèi)人士表示，"理想的動力鋰電池回收及梯次利用是打造出動力鋰電池生態(tài)圈，建立以車廠為主的動力鋰電池回收網(wǎng)絡，4S店輔助回收。此外國家要對廢舊電池流向進行監(jiān)管，這就要溯源體系的建立，實現(xiàn)電池從出生到退役的溯源和監(jiān)管。"而從目前情況來看，有關動力鋰電池編碼的政策已相對明確。
目前來看拆解的價值高于梯次利用
盡管當前電池回收困難重重，但從行業(yè)發(fā)展的趨勢來看，隨著三元電池逐漸完成對磷酸鐵鋰離子電池的取代，關于鎳、鈷、鋰等原材料的市場需求將更加龐大，上述原材料將具有更大的漲價的空間。屆時從中提取鈷、鎳、鋰等高價值的金屬資源，保障原材料供應和降低原材料采購成本將具備更大的價值。
最后從經(jīng)濟效益看，作為國內(nèi)動力鋰電池回收大戶，我國鐵塔因為儲電量、使用壽命等因素的影響，最終給出的動力鋰電池回收價格應該不會太高。因此有人認為在相關的補貼政策出臺之前，動力鋰電池梯次利用將是嚴重不合算的，而最終真正能夠出現(xiàn)經(jīng)濟效益的，應該還是進行拆解之后的正極材料再造。
