伴隨新能源汽車補(bǔ)貼政策將在2021年完全退出的利空，各大汽車主機(jī)廠和新能源電池供應(yīng)鏈都在焦急等待最后一只靴子的落地。

春年前，工信部部長苗圩透露，相關(guān)部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策，總的原則是在確保2021年補(bǔ)貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動(dòng)，分階段釋放退坡所帶來的壓力。

之前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈補(bǔ)貼市，是一個(gè)不患寡而患不均的時(shí)代，而放之2019年，除了新能源主機(jī)廠的業(yè)績成色無從判斷外，背后中外動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商伴隨各自對車企的綁定，其行業(yè)格局已經(jīng)逐漸明朗。

寧德們的寡頭優(yōu)勢

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國搭載了印有"CATL"藍(lán)色標(biāo)志動(dòng)力鋰電池汽車品牌的數(shù)量超過了40家，而更可怕的是，要不是CATL的產(chǎn)量上不去，這個(gè)數(shù)字將更加地讓人聳人聽聞。一位汽車行業(yè)內(nèi)人士在接受《華夏時(shí)報(bào)》采訪時(shí)打趣稱。

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寧德近期值得注意的有兩件事：2018年，吉利收購LG化學(xué)的南京廠，打算從源頭自給自足，據(jù)消息人士稱，LG的電池產(chǎn)線供應(yīng)沃爾沃和領(lǐng)克，和CATL的合資廠供應(yīng)吉利。而CATL近期在德國圖林根州建立的廠，號稱我國動(dòng)力鋰電池公司第一個(gè)出海項(xiàng)目，2.4億歐元的投資額前面至少再加個(gè)"1"，據(jù)海外媒體估計(jì)，10億歐元的供應(yīng)方大概率是寶馬。

為此，記者向CATL公關(guān)部人士求證相關(guān)消息的準(zhǔn)確度，但由于涉及相關(guān)公司合作細(xì)節(jié)，寧德方面并未公布更確切的信息。

之前，有部分行業(yè)分析人士預(yù)估，伴隨2019年新能源汽車補(bǔ)貼退坡來襲，除車企外，承受第二波壓力的寧德可能也會(huì)遭受影響，但據(jù)寧德供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)人士分析，寧德應(yīng)該撐得住，理由是："涉及產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造的BOM環(huán)節(jié)，寧德基本都入了股，同時(shí)議價(jià)能力很強(qiáng)；同各個(gè)類型的整車公司都具有很高的議價(jià)能力，同時(shí)這種價(jià)格歧視會(huì)根據(jù)不同客戶的情況收取數(shù)額不等的開發(fā)費(fèi)，這間接造就了寧德不懼價(jià)格戰(zhàn)的溢價(jià)優(yōu)勢。"

而反過來，寧德的優(yōu)勢也恰恰是車企的劣勢。在現(xiàn)有三元鋰和磷酸鐵鋰離子電池技術(shù)面前，車企認(rèn)了命，卻不想在下一代電池上繼續(xù)被第三方卡脖子。

一位比亞迪方面的內(nèi)部人士在接受《華夏時(shí)報(bào)》采訪時(shí)稱，"這也正是比亞迪開放電池業(yè)務(wù)的優(yōu)勢。"從內(nèi)部看，比亞迪作為當(dāng)下國內(nèi)電池行業(yè)寡頭的另一端，自身不受制于這種供應(yīng)體系；同時(shí)比亞迪可以從車企的角度，協(xié)助兄弟公司根據(jù)自身要開發(fā)相關(guān)的動(dòng)力鋰電池單元或者直接供應(yīng)。

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夾心層的守望者

而在寧德和比亞迪的主賽道外，包括國軒、力神、孚能、比克和億緯鋰能在內(nèi)的國內(nèi)電池行業(yè)裝機(jī)量第二梯隊(duì)，則是時(shí)刻希望在2019年獲取更大的盤面優(yōu)勢。

數(shù)據(jù)顯示，2018年裝機(jī)量第三名的國軒高科稍顯尷尬，因?yàn)槠湔既珖b機(jī)總量的比重僅僅只有5%，而排名前兩位的CATL和比亞迪加一起卻占據(jù)了動(dòng)力鋰電池市場份額的60%。

依據(jù)相關(guān)官網(wǎng)透露的信息，國軒高科磷酸鐵鋰離子電池最大的客戶是江淮汽車和奇瑞新能源，行業(yè)推測，2019年的新能源汽車補(bǔ)貼政策可能不會(huì)再上調(diào)對動(dòng)力鋰電池能量密度的要求，而磷酸鐵鋰相比較三元鋰的最大優(yōu)勢或許是安全性，這對當(dāng)下堅(jiān)持以磷酸鐵鋰離子電池為主的國軒高科來說，可能構(gòu)成實(shí)質(zhì)性的中短時(shí)間利好。

和國軒相比，億緯鋰能和孚能科技去年都成功進(jìn)入了戴姆勒的供應(yīng)鏈體系，戴姆勒的公開數(shù)據(jù)顯示，孚能科技拿到了奔馳未來若干年的純電動(dòng)汽車訂單，而億緯鋰能拿到的是插電混動(dòng)車型的訂單，值得一提的是，兩家電池廠拿到訂單的都屬于全球性質(zhì)，不止于我國境內(nèi)。

節(jié)前，最具戲劇性的是力神和TSLA之間可能的合作，事實(shí)是從力神方面透出的口風(fēng)被TSLA方面全盤否認(rèn)，從目前TSLA方面強(qiáng)硬的態(tài)度看，最終項(xiàng)目是否被其定點(diǎn)還有待觀察，但之前的吹風(fēng)也意味著力神作為供應(yīng)商，其產(chǎn)品達(dá)到了車企的要求，而TSLA的背書關(guān)于力神而言顯然是一劑行業(yè)強(qiáng)心針。

日韓覬覦本地化

上述所有的合作，假如沒有當(dāng)年我國對本土動(dòng)力鋰電池公司的政策扶植，本來應(yīng)該是松下、LG、SK和日立們的盤面。

而從已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)看，2018年七月—2019年一月間，LG重要的在華客戶是一汽大眾的A6pHEV、上汽通用別克pHEV和少量的VolvopHEV；松下一部分客戶是福特和廣本的pHEV，另一部分則還是依賴TSLA。七個(gè)月里面，日韓公司重要失去的是CATL從合資公司拿到的pHEV電池的訂單。

據(jù)熟悉松下和TSLA業(yè)務(wù)的人士向《華夏時(shí)報(bào)》記者透露，離開TSLA，松下全球的動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)立刻損失90%以上的市場；而跟松下鬧掰了，TSLA的動(dòng)力鋰電池也會(huì)立刻斷供，這關(guān)于各方來說都是損失慘重。

而當(dāng)下，放著TSLA在上海臨港的落地，松下拄著的這根拐棍不可能放下——2018年底，松下重金押注于上海近在咫尺的蘇州廠，明眼人都了解這和TSLA上海廠息息相關(guān)，但已經(jīng)錯(cuò)過我國動(dòng)力鋰電池市場發(fā)育黃金期的松下，顯然還得再找一根靠譜的拐棍。

一月二十二日，松下和豐田終于官方公布了傳聞已久的消息：兩家已經(jīng)簽署協(xié)議，成立新能源汽車用方形電池合資公司。新公司將在2020年末之前成立，其中豐田出資占比51%，松下占比49%。此前，豐田曾在全球市場創(chuàng)下了混動(dòng)車型銷量突破1000萬輛的記錄，而松下恰恰是豐田唯一一家動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商。

2019年，假如豐田能得以加大在我國市場的混動(dòng)和電動(dòng)汽車型投注，鐵桿松下應(yīng)該可以分一杯羹。