鉅大LARGE | 點擊量：655次 | 2022年01月18日
外資電池巨頭強勢回歸，CATL溫床臥榻難鼾
四天前，在位于福建寧德東僑經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)疏港路9號的總部大樓，辦公桌按前的首份年報讓曾毓群百感交集。
四月二十四日，CATL公布財報。2018年，該公司實現(xiàn)總營收296．11億元，同比上升48．08％；凈利潤達33．87億元。
自去年六月上市以來，曾毓出的這份答卷令競爭對手望塵莫及。
CATL的狂飆突進得益于政策紅利。在曾毓群的帶領(lǐng)下，該公司僅用8年時間，拿下動力鋰電池市場全球第一寶座，市值更是一度突破1800億元，并讓松下、LG化學等外資巨頭敗退我國。
但今年初，政策東風突變。二月一日，發(fā)改委、商務部就《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（征求意見稿）》公開征求意見，鼓勵外資動力鋰電池公司來華投資。
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外資巨頭聞風而動。松下、LG化學等日韓動力鋰電池公司很快攜數(shù)百億資金回歸我國市場。這讓曾毓群不得不在內(nèi)部急呼："不要躲在政策的溫床上睡大覺。"
但面對攜技術(shù)和成本優(yōu)勢回歸的外資，曾毓群能喚醒這頭已習慣在政策溫床上鼾睡的"獨角獸"嗎？
外資兇猛
在政策扶持下，"獨角獸"已成長為巨無霸。
2018年，CATL動力鋰電池系統(tǒng)銷量達21．18GWh，在全球汽車動力鋰離子電池公司出貨量排名中位列第一，市場占比達22．64％。
緊跟其后的是老牌勁旅松下，其全球市場占比為20．75％，僅落后1．89％。
但曾毓群在王座上坐的并不安穩(wěn)。政策紅利消失的同時，外資巨頭虎視眈眈。
在《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（征求意見稿）》中，外商將在動力鋰電池、燃料動力電池、智能汽車等關(guān)鍵零部件及其相關(guān)產(chǎn)品領(lǐng)域和我國本土廠商平起平坐。
打響回歸我國市場第一槍的正是松下。2019新年前夕，這家曾經(jīng)的全球霸主已經(jīng)斥資數(shù)億美元在我國新建兩條生產(chǎn)線，其產(chǎn)量提升80％。
去年底，在松下創(chuàng)業(yè)百年紀念會議上，松下掌門人津賀一宏曾發(fā)表過一個多小時的演講和圓桌討論，核心是如何在我國"開疆擴土"。
這位執(zhí)掌松下七年的職業(yè)經(jīng)理人握有一手好牌。不同于為TSLA配套的圓柱電池，松下在大連廠重要以生產(chǎn)更為先進的方形動力鋰電池為主，并且成本更低。
如今，我國市場重新開放，津賀一宏立刻向失去政策紅利的CATL發(fā)起挑戰(zhàn)，意在奪回全球動力鋰電池第一的桂冠。
當松下開啟在華擴張時，韓國動力鋰電池巨頭SK也宣布加入戰(zhàn)局。
在SK大本營韓國瑞山市，其集團會長崔泰源放言，將大力扶植集團的化學部門SKInnovation，力爭讓其成為世界上最大的能源公司之一。
這位韓國第三大跨國集團掌門人計劃，到2022年，將SKInnovation電池年產(chǎn)量從目前47GWh提高至55GWh。
去年八月，SK在江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建設動力鋰電池廠，擴建產(chǎn)量7．5GWh。同時，SKHoldings作價2700億韓元，成為靈寶華鑫銅箔有限責任公司第二大股東。
靈寶華鑫是全球少數(shù)能夠生產(chǎn)符合動力鋰電池標準的高精度電解銅箔公司之一。SK意在掌握電池全產(chǎn)業(yè)鏈。
據(jù)角馬能源不完全統(tǒng)計，僅松下、SK、LG化學、三星SDI四家公司，近一年在華投資動力鋰電池產(chǎn)業(yè)總額已近500億元。
當松下信心滿滿地回歸我國市場時，津賀一宏或許會想起數(shù)年前的那次折戟。
早在2015年末，松下曾投資近30億元，在大連建設產(chǎn)量接近5GWh的電池廠，可滿足20萬輛電動汽車的搭載需求，供應地區(qū)重要為北美和我國市場。
津賀一宏曾野心勃勃認為，我國的動力鋰電池市場是囊中之物。但僅一年后，這位松下晉升最快的高管遭遇當頭一棒。
2016年末，工信部公布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（第5批）》（下稱"推薦目錄"），相比此前目錄，新版撤銷了5款車型。
這5款車的共同點是，使用未列入《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公司名單所生產(chǎn)的電池，這些產(chǎn)品均來自LG、三星SDI等外資公司。
2017年一月一日，隨著新版《新能源汽車推廣應用財政補貼政策》開始執(zhí)行，明確使用外資動力鋰電池的新能源車型將不會享受補貼政策，也無法進入推薦目錄。
這項新政讓包括CATL在內(nèi)的本土供應商的發(fā)展得以突飛猛進，外資供應商不得不接受敗退我國的現(xiàn)實。
但不過兩年，政策松綁，曾毓群"預言"成真。
溫床難鼾
同時松綁的還有公司的上游客戶。我國本土新能源汽車廠商用腳投票，部分車企開始向外資公司"倒戈"。
上月底，吉利汽車集團總裁、首席執(zhí)行官安聰慧表示，吉利將選定第二家電池供應商，用作備貨供應商，該供應商將是日韓公司，雙方會采取合資方式。
和吉利合資的公司，疑是LG化學。
2018年，這家韓國第二大集團在我國完成多筆大額投資。
去年四月，LG化學先后和華金新能源材料（衢州）有限公司和樂友新能源材料（無錫）有限公司成立合資公司。
三個月后，該公司宣布投資約138億元建設產(chǎn)量達32GWh的南京廠。該廠預計于2019年末開始量產(chǎn)，2023年實現(xiàn)全面投產(chǎn)。
去年底，韓國巨頭又宣布將在2020年前再投約72億元，用于擴產(chǎn)南京廠，并新建一家小型電池廠，相關(guān)投資合同已于今年一月九日簽署完成。
為了和我國車企合作更為緊密，LG化學甚至將"犧牲"生產(chǎn)線和相關(guān)技術(shù)，對吉利進行轉(zhuǎn)讓，以此換取市場份額。
在日韓動力鋰電池公司的攻勢下，未來或許將有更多自主品牌車企倒戈。
另一個危機來自于CATL自身產(chǎn)量不足、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一、成本更高。
"產(chǎn)量不足是公司的競爭劣勢之一。"CATL在招股說明書中稱。
盡管這家有著"創(chuàng)業(yè)板一哥"之稱的明星公司一直在擴充產(chǎn)量，但仍難以滿足快速上升的市場需求。
不久前，我國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚稱，2018年，全球新能源車的銷售量為200萬輛，其中我國銷售125萬輛，占比達62．5％。
這個數(shù)字仍在繼續(xù)上升。今年一季度，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成30．4萬輛和29．89萬輛，比上年同期上升1倍和1．1倍，預計今年銷量將達到150萬輛。
盡管上汽、吉利等自主品牌紛紛下單，寶馬、通用等海外巨頭也投歡送抱，但CATL近30GWh的實際產(chǎn)量依舊產(chǎn)量不足，車企為獲得穩(wěn)定的電池供應，被迫松綁。
不同于比亞迪擁有整車、儲能、信息電子、云軌等業(yè)務，這家明星公司僅有電池和儲能兩項業(yè)務支撐。
在外資強勢回歸，國內(nèi)動力鋰電池公司持續(xù)增資布局的現(xiàn)狀下，受到成本高昂、技術(shù)單一制約的CATL或許很難和松下等巨頭抗衡。
瑞士銀行（UBS）分析師曾對CATL、松下等多家全球動力鋰電池公司生產(chǎn)成本進行計算。
結(jié)果顯示，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元／kWh，LG化學成本為148美元／kWh，三星SDI和CATL的成本均超過150美元／kWh。
曾毓群也許早已料到CATL終將遭遇的危機。
他一直強調(diào)，公司發(fā)展就像馬拉松賽跑，不能歇著，要一直有目標。
下半場
外資回歸如今已成定局。一個硝煙彌漫的競爭市場，是曾毓群不得不面對的下半場。
進入下半場的門票或許來自于智能制造領(lǐng)域，TSLA近期的一系列舉動為這位福建富豪敲響了警鐘。
美東時間四月二十二日，TSLACEO埃隆·馬斯克在加州總部推出自動駕駛?cè)祝鹤匝蠥I芯片、FullSelf－drivng（全自動駕駛）計算機，以及Robotaxi（自動駕駛出租車）部署計劃。
馬斯克此舉，被廣泛認為會改變汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀。
這僅是智能制造產(chǎn)業(yè)一個縮影。截止2018年，我國智能制造業(yè)產(chǎn)值規(guī)模已達1．69萬億元，預計2019年將突破2萬億。
汽車產(chǎn)業(yè)的智能化趨勢被技術(shù)出身的曾毓群看在眼里。在他的帶領(lǐng)下，CATL開啟強強聯(lián)合。
一周前，華為輪值董事長徐直軍在上海車展上進行了近半個小時的演講，宣布華為正式進軍汽車產(chǎn)業(yè)。
隨后，在徐志軍和CATL副董事長李平的見證下，CATL和華為正式"牽手"，布局汽車供應鏈。
在經(jīng)歷上半場的厲兵秣馬后，曾毓群也已有足夠的"彈藥"在下半場開啟時跑步入場。
這得益于回籠資金新增及預付款增多。2018年，CATL全年經(jīng)營活動出現(xiàn)現(xiàn)金流凈額達113．16億元，同比上升362．04％。
不過，在正式殺入下半場之前，曾毓群不得不先應對來自上半場的危機，應對之策是深度綁定上游車企。
過去一年，CATL頻頻和上汽、廣汽、吉利、東風、一汽等頭部自主品牌均建立合資公司。此外，該公司還和北汽、長安、宇通，乃至寶馬、大眾、戴姆勒等汽車公司都有相應綁定協(xié)議。
二月二十五日，CATL和北汽新能源、普萊德簽訂五年業(yè)務深化戰(zhàn)略合作協(xié)議。在未來5年里，CATL和普萊德對向北汽新能源供應的動力鋰電池系統(tǒng)產(chǎn)品。
僅僅9天后，該公司又和一汽成立合資公司——時代一汽動力鋰電池有限公司。新合資公司注冊資本20億元，CATL出資10．2億元，持股51％，一汽集團出資9．8億元，持股49％。
這一系列舉措折射出曾毓群早已嗅到危機。
事實上，早在2017年四月，作為CATL創(chuàng)始人，曾毓群曾公布一封名為"臺風來了，豬真的會飛嗎？"的內(nèi)部群發(fā)郵件。
這位務實的創(chuàng)業(yè)者曾不止一次警告員工，假如外國公司下半年回來，CATL的好日子就到頭，國家不會保護沒有競爭力的公司。
由于政策限制，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)曾迎來兩年黃金窗口期。
兩年內(nèi)，沒有外資的窮追猛打，CATL和比亞迪背靠我國市場沃土，成功進入全球動力鋰電池公司第一梯隊。
此外，包括比克、億緯鋰能、力神、中航鋰電、捷威動力、萬向一二三、卡耐等大批公司相繼崛起。
這些后來者陸續(xù)在產(chǎn)量、技術(shù)儲備、客戶開拓等多維度追趕第一梯隊。
如今，動力鋰電池市場早已不是CATL主導的那片藍海。
在這個萬億級市場中，技術(shù)、成本更優(yōu)的外資公司正虎視眈眈，第二梯隊亦在摩拳擦掌。
