鉅大LARGE | 點擊量：599次 | 2022年01月18日
凈毛利雙降，國內動力鋰電池巨頭"裸身"迎戰(zhàn)日韓巨頭
四月二十五日，動力鋰電池巨頭CATL交出上市后首張年度成績單。年報顯示，2018年，CATL營收上升近五成，但凈利潤和各重要業(yè)務板塊毛利率卻出現下降。近兩年，隨著行業(yè)競爭升溫，我國動力鋰電池產業(yè)正加速邁入"洗牌期"，特別是在新能源補貼退坡和日韓電池公司加速入華的背景下，雖然CATL并沒有被淘汰出局的風險，但要想長期保持霸主地位，也面對不小難度。
首份年報出爐
年報顯示，2018年，CATL營收296.1億元，同比上升48.08%；歸屬于上市公司股東凈利潤33.87億元，同比下降12.66%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為31.28億元，同比上升31.68%。
分產品看，2018年CATL動力鋰電池系統(tǒng)營收245.15億元，同比上升47.18%，占總營收比重高達82.79%；儲能系統(tǒng)營收1.89億元，同比上升1051.89%；鋰離子電池材料營收38.6億元，同比上升56.27%；其他業(yè)務營收10.45億元，同比上升22.57%。
關于營收上升原因，CATL在年報中表示，新能源汽車市場快速上升，公司加強市場推廣，市場份額提升。營收成本新增，則由于公司銷量上升導致營業(yè)成本新增，以及公司重要原材料價格降幅低于產品銷售價格的降幅。
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此前，CATL業(yè)績快報顯示，2018年利潤總額下降重要原因為上年同期轉讓北京普萊德新能源電池科技有限公司（以下簡稱"普萊德"）股權取得的處置收益影響。2017年四月，CATL將所持普萊德23%股權轉讓給東方精工，轉讓價格為每股47.5元，對應23%的股權價值為10.93億元。
從產品來看，2018年國內動力鋰電池裝機總量為56.9GWh，同比上升近51%，其中CATL以23.4GWh裝機電量領先業(yè)內其他公司，市場占有率為41%。
盡管市場占有率領先，但CATL重要業(yè)務板塊毛利率水平均有所下降。分行業(yè)看，電氣機械及器材制造業(yè)的毛利率同比下降3.5%；分產品看，動力鋰電池系統(tǒng)的毛利率同比下降1.15%，鋰離子電池材料的毛利率同比下降3.95%。
成本壓力凸顯
毛利率下降和CATL面對的成本壓力不無關系。從年報來看，CATL重要業(yè)務板塊，均面對成本增速快于營收增速的情況。2018年，CATL動力鋰電池系統(tǒng)營收增速為47.18%，營業(yè)成本增速為49.8%；鋰離子電池材料營收增速為56.27%，營業(yè)成本增速則高達64.72%。
2019年三月，CATL董事長曾毓群在第六屆G20鋰電峰會上表示，未來三至四年，將會是動力鋰電池及產業(yè)鏈上下游公司最艱難的時期，尤其在降成本壓力上，上下游公司將面對前所未有的挑戰(zhàn)，這要整個產業(yè)鏈協(xié)作配合共渡難關。
關于有著降成本愿望的CATL而言，隨后到來的補貼新政并不是一個好消息。2019年三月，財政部等四部委公布《有關進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。在2019年補貼政策中，續(xù)航里程小于250公里的新能源汽車將不再享受補貼，其他車型補貼幅度也大幅縮水。同時，補貼新政還大幅提高對動力鋰電池系統(tǒng)質量能量密度的要求，最低要求從105Wh/kg調整至125Wh/kg。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，上述政策將對汽車廠商帶來一定壓力,不過廠商不會把漲價壓力傳導給消費者,會通過降低汽車產品生產成本或利潤來平衡收益。
業(yè)內人士認為，補貼進一步退坡后，謀求收益平衡的整車廠商很可能會要求上游電池廠商降低價格，再加上上游鈷等原材料價格持續(xù)上漲，電池生產成本新增，電池公司利潤將被嚴重壓縮。
直面慘烈競爭
不僅是成本壓力，進入2019年，過去享受政策紅利的CATL等國內動力鋰電池公司，還將更多和日韓電池巨頭展開正面競爭。
此前，我國一直設有動力鋰電池公司"白名單"，只有使用該名單中電池公司的產品才能拿到國家補貼，但這份名單中無一家外資電池公司進入。不過，隨著《汽車動力蓄電池和氫燃料動力電池行業(yè)白名單（第一批）》于2018年五月公布，首次進入該白名單的日韓電池公司，開始重返我國動力鋰電池戰(zhàn)場。
2018年，韓國公司LG和華友鈷業(yè)合資成立兩家公司，分別生產鋰電三元前驅體和三元正極材料。同年八月，韓國電池制造商SKI也宣布，在我國江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建立動力鋰電池廠，預計年產量達7.5GWh；2819年二月，有消息稱，松下計劃斥資"數億美元"在我國電池廠部署兩條新生產線。
在國外競爭對手加速入華背景下，CATL選擇提前捆綁車企構筑"護城河"。資料顯示，僅2018年，CATL先后和東風、廣汽、寶馬、江鈴、吉利成立合資公司，CATL也成為在動力鋰電池領域和車企合資建廠最多的公司。
從CATL角度來看，和車企建立合資公司，能夠提前綁定未來訂單、鎖定行業(yè)地位。對車企來說，電池占電動汽車生產成本近40%，合資也擁有重要原料的穩(wěn)定供應商。
不過，這種捆綁關系也并非牢不可破。據了解，國內大型汽車集團在動力鋰電池供應上，除會選定一家公司作為主供應商外，還會和其他公司建立供貨關系。例如，上汽集團除和CATL成立合資公司，還和萬向集團保持電池供應合作關系。此外，吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧透露，將以合資方式選定日韓電池公司作為第二家供應商。
未來，在和國外電池公司爭搶車企訂單過程中，成本無疑成為CATL的"軟肋"。國際投資分析機構瑞銀2018年底公布的電池生產公司成本報告顯示，通過拆解比較四家電池廠商生產的鋰離子電池發(fā)現，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh、LG化學的成本為148美元/kWh、三星SDI和CATL的成本均超過150美元/kWh，其中CATL成本最高。
"目前，LG化學、三星SDI、松下的動力鋰電池供應商重要以日韓系公司為主，在供應商產品品質方面優(yōu)于國內公司。"崔東樹表示，未來隨著國內中游材料公司的技術不斷提升，LG化學、三星SDI、松下在實現國產化后，國內公司極有可能成為其重要供應商，而這些日韓電池公司的電池成本有望繼續(xù)降低。
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