三元鋰電池在安全性方面卻很不靠譜。車禍中，外力撞擊會(huì)損壞電池隔膜，進(jìn)而導(dǎo)致短路，而短路時(shí)發(fā)出的熱量會(huì)造成電池?zé)崾Э兀⒀杆賹囟壬?00℃以上。

三元鋰電池熱穩(wěn)定性較差，堅(jiān)持不到300℃就會(huì)分解出氧分子，遇到電池中可燃的電解液、碳材料后一點(diǎn)就著，產(chǎn)生的熱量進(jìn)一步加劇正極分解，在極短的時(shí)間內(nèi)就會(huì)爆燃。相比之下，另一種廣泛應(yīng)用的磷酸鐵鋰電池可以堅(jiān)持到700-800℃，而且不會(huì)分解出氧分子，安全性要高得多。

正是基于安全性考慮，在中國(guó)，搭載三元鋰電池的客車一度無法進(jìn)入工信部新能源汽車推薦車型目錄。

電池管理系統(tǒng)做不好，鋰電池就是一枚移動(dòng)炸彈，除了因電池爆炸聲名狼藉的三星note手機(jī)，當(dāng)年波音787也吃過苦頭。作為全球首架使用鋰電池的民用飛機(jī)，波音787在2013年1月連發(fā)兩起鋰電池起火事故，一度停飛，嚇得空客直接放棄了在A350上采用鋰電池的計(jì)劃。

2017年，中國(guó)售出的純電動(dòng)汽車中，三元鋰電池裝機(jī)量占比為44.01%，磷酸鐵鋰電池仍占大頭。然而，出于對(duì)電池能量密度的追求，越來越多的動(dòng)力電池企業(yè)開始轉(zhuǎn)向三元鋰電池，就連一直堅(jiān)守磷酸鐵鋰陣營(yíng)的比亞迪也開始倒戈。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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可是，素以電池管理系統(tǒng)卓越著稱的特斯拉，暫時(shí)也無法擺脫車輛起火的陰影，鑒于國(guó)內(nèi)新能源車廠良莠不齊的現(xiàn)狀，三元鋰電池普及速度太快，未見得是件好事。