鉅大LARGE | 點擊量：803次 | 2018年08月05日
燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)呼喚頂層設(shè)計 氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化成趨勢
前一段時間，廣東省發(fā)布《關(guān)于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》，提出2018～2020年每年從科技創(chuàng)新戰(zhàn)略專項和促進經(jīng)濟發(fā)展專項中統(tǒng)籌安排資金3億元（具體以實際立項支持?jǐn)?shù)額為準(zhǔn)），對整車及動力電池、電機、電控和智能終端等關(guān)鍵零部件，燃料電池系統(tǒng)和核心部件，以及動力電池關(guān)鍵材料的重大研發(fā)項目予以支持；期間，新能源汽車推廣應(yīng)用省級財政補貼資金中的30％將用于支持氫燃料電池汽車推廣應(yīng)用，大力推進氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化。
事實上，全國多地已涌動鼓勵燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的熱潮。今年以來，包括上海、武漢、佛山、蘇州在內(nèi)的多地相繼出臺了政策。據(jù)悉，大同、廣州、青島、揚州等地也正在醞釀相關(guān)規(guī)劃。
由于具備制作方法多樣、燃熱值高、清潔無污染、利用形式多樣等優(yōu)點，氫能在世界范圍內(nèi)越來越多受到關(guān)注和重視。根據(jù)《氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)研報告》，到2050年，氫能源的需求將增長至目前的10倍，燃料電池汽車有望成為重要應(yīng)用方向之一。不過，我國推廣燃料電池汽車還面臨許多挑戰(zhàn)，比如商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化進程滯后，在一些關(guān)鍵核心技術(shù)領(lǐng)域與國外差距明顯，產(chǎn)業(yè)鏈薄弱，工程化能力不足以及制氫、供氫和加氫系統(tǒng)落后等。這對政府推動燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出了更高要求。
中國工程院院士干勇曾表示：“氫能產(chǎn)業(yè)化較為復(fù)雜，純靠市場機制或一家企業(yè)無法完成。構(gòu)建氫能產(chǎn)業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)，需要政府、企業(yè)、研究機構(gòu)等多方共同努力，我國應(yīng)參考國際上有效的氫能項目管理機制，開展規(guī)范的頂層設(shè)計。”
要對騙補引以為戒
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
2月13日，國家財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，在進一步提高純電動乘用車能量密度門檻要求、合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標(biāo)準(zhǔn)的同時，明確提出燃料電池汽車補貼力度保持不變，燃料電池乘用車按燃料電池系統(tǒng)的額定功率進行補貼，燃料電池客車和專用車采用定額補貼方式。
從地方政府發(fā)布的鼓勵措施看，對單位和個人購買燃料電池汽車提供財政補貼被提及最多：6月20日，重慶市財政局發(fā)布《重慶市2018年度新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策》，燃料電池汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)約為同期國家標(biāo)準(zhǔn)的40％；6月5日，河南省財政廳發(fā)布關(guān)于公開征求《關(guān)于調(diào)整河南省新能源汽車推廣應(yīng)用及充電基礎(chǔ)設(shè)施獎補政策的通知》有關(guān)意見的通知，提出燃料電池汽車按國家補助標(biāo)準(zhǔn)的30％給予推廣應(yīng)用補助；5月29日，西安發(fā)布《西安市新能源汽車推廣應(yīng)用地方財政補貼資金管理暫行辦法》，對單位和個人購買新能源汽車（包括燃料電池汽車）的，以享受的中央補貼為基數(shù)，公共服務(wù)領(lǐng)域（包括公交領(lǐng)域，巡游出租車領(lǐng)域，環(huán)衛(wèi)用車、救護車和校車）的單車按1：0.5給予地方補貼，非公共服務(wù)領(lǐng)域的單車按1：0.3給予地方補貼……
不過，近日在中國汽車工程學(xué)會舉辦的《世界氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》開題會上，多家企業(yè)代表均提出，燃料電池汽車與純電動汽車不完全相同，因此相關(guān)支持政策也應(yīng)具備一定的差異性，切勿照搬照抄，要避免“騙補”現(xiàn)象的再度發(fā)生。
《上海市燃料電池汽車推廣應(yīng)用財政補助方案》或許可成為參考。根據(jù)該文件，“燃料電池系統(tǒng)達到額定功率不低于驅(qū)動電機額定功率的50％或不小于60kW的，按照中央財政補助1：1給予本市財政補助”。部分市場分析人士認(rèn)為，這一規(guī)定將對技術(shù)升級發(fā)揮引導(dǎo)作用，而在相應(yīng)的檢測方法中提出“車輛必需有燃料電池系統(tǒng)氫耗及運行監(jiān)測，監(jiān)測數(shù)據(jù)應(yīng)接入本市確定的新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集平臺”，能有效防止騙補的發(fā)生，起到促進產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展的作用。
或應(yīng)避免直接干預(yù)
在談到純電動和插電式混合動力汽車補貼政策時，業(yè)內(nèi)專家曾提出建議，對于政策制定者而言，汽車市場的復(fù)雜性難以預(yù)料，因此應(yīng)避免直接干預(yù)，宜采用諸如采取加大研發(fā)費用的稅費抵扣、政府采購、定向降息貸款等相對柔和、對市場供求關(guān)系沖擊更小、更穩(wěn)妥的方式。這一原則在燃料電池汽車推廣過程中同樣適用。
據(jù)了解，多年來，我國在燃料電池催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙等關(guān)鍵材料方面均有所布局，但還處于實驗室階段，產(chǎn)品的一致性和可靠性尚無法保障，例如空氣壓縮機和氫氣回流泵等關(guān)鍵部件雖然有一些樣件，但還沒有穩(wěn)定產(chǎn)能，產(chǎn)品供應(yīng)不足且價格很高。與此同時，我國燃料電池汽車還沒有形成穩(wěn)定的零部件供應(yīng)體系，供應(yīng)鏈薄弱，工程化能力不足，導(dǎo)致零部件的工藝質(zhì)量低、產(chǎn)品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能滿足規(guī)?；a(chǎn)要求。整體看來，國內(nèi)燃料電池汽車的示范運營還主要在商用車領(lǐng)域，在燃料電池乘用車領(lǐng)域的布局還比較少。核心關(guān)鍵零部件缺失問題凸顯，產(chǎn)業(yè)鏈基本以中小企業(yè)為主，雖然具有創(chuàng)新能力強、市場反應(yīng)快等特點，但資金實力弱，難以承受持續(xù)高強度投入。
上海重塑能源科技有限公司商務(wù)拓展部總監(jiān)高雷建議，在給予中小企業(yè)金融政策支持方面，除了維持現(xiàn)行燃料電池汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)并明確在2020年前不退坡外，建議國家、省級和市級財政出資建立“政策性的氫能投資擔(dān)保基金”，對已生產(chǎn)并運營的車輛所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)提供資金擔(dān)保支持。
加氫站建設(shè)至關(guān)重要
氫能源產(chǎn)業(yè)主要分為四大板塊：氫氣制備、儲存、運輸和應(yīng)用。燃料電池汽車屬于應(yīng)用環(huán)節(jié)，比電動汽車更需要統(tǒng)籌安排和跨產(chǎn)業(yè)鏈合作。從這個角度看，各地政府對于加氫站建設(shè)的鼓勵與支持顯得更為寶貴。據(jù)統(tǒng)計，全球目前建成的加氫站已經(jīng)超過了300座，但大部分加氫站都集中在日韓、歐洲和北美地區(qū)，我國目前投入運營的加氫站僅13座。
首當(dāng)其沖的難題是建設(shè)成本過高，這是全球氫能產(chǎn)業(yè)面臨的相同困境，包括已經(jīng)建設(shè)了91座加氫站的日本。本田首席研究員守谷隆史曾坦言：“在加氫站的建設(shè)過程中，我們?nèi)孕枰獙ㄔO(shè)成本、運營成本、安裝成本等方面進行探索?！?/p>
據(jù)國際氫能燃料電池協(xié)會（籌）副秘書長王菊介紹，在充分考慮安全以及國際通用性的情況下，以每天加氫能力為1000kg（10h）的固定式35MPa加氫站為例，初始投資金額為1590萬～2000萬元（不包括土地成本及供氫長管拖車的成本）?！爸萍s國內(nèi)加氫站建設(shè)費用居高不下的重要原因之一，在于關(guān)鍵設(shè)備未能實現(xiàn)本土化和自主化，以及加氫站數(shù)量的過少，難以實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。”據(jù)測算，如果上述兩大問題能得到解決，同等規(guī)模的加氫站建設(shè)金額能下降至1250萬元。
土地成本也是無法回避的。富瑞氫能總工程師魏蔚在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在申請加氫站建設(shè)時，須申請使用商業(yè)用地，如果建設(shè)在相對較為便宜的工業(yè)用地上，加氫站只能為企業(yè)自己的產(chǎn)品加氫或進行試驗，不能公開運營。
針對加氫站成本偏高的問題，2014年出臺的《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，對符合要求的加氫站一次性補貼400萬元。然而，據(jù)說對此參與者不多，且在政策執(zhí)行期限結(jié)束后，未有后續(xù)跟進政策。魏蔚告訴記者，獲取國補需達到每日的加氫量要求，同時氫氣價格也有所限制，因此真正拿到補貼的只是少數(shù)企業(yè)。對此，同濟大學(xué)汽車學(xué)院副教授呂洪直言，為提高基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的利用率，國家設(shè)立補貼標(biāo)準(zhǔn)無可厚非，獲得補貼的企業(yè)數(shù)量過少是因為當(dāng)時的燃料電池汽車數(shù)量較少。如今，燃料電池汽車數(shù)量正在不斷增加，多地政府針對加氫站建設(shè)也紛紛提出了不同的補貼標(biāo)準(zhǔn)，這將為完善燃料電池汽車基礎(chǔ)設(shè)施提供一定程度的支持和幫助。
行業(yè)呼吁規(guī)范監(jiān)管
在魏蔚看來，制約基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的更大難題不在于資金，而是審批流程的繁復(fù)及不一致。雖然多地政府鼓勵和支持加氫站的建設(shè)，但準(zhǔn)生證卻很難拿到。從土地審批到安評、環(huán)評，從特種設(shè)備許可到運營人員資質(zhì)，涉及的部門和機構(gòu)紛繁復(fù)雜。據(jù)她介紹，其實設(shè)備從安裝到調(diào)試完成只需短短幾個月，但由于需要層層審批，導(dǎo)致加氫站建設(shè)的時間短則半年，上不封頂。“由于無明確的主管部門，我國建成運營的加氫站數(shù)量不足，且存在與已生產(chǎn)車輛規(guī)模不匹配，甚至建好被停用的現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了產(chǎn)業(yè)化進程?！备呃滓脖磉_了同樣的觀點。
高雷還告訴記者，目前在加氫站的建設(shè)過程中，規(guī)劃、立項、審批、運營監(jiān)管等方面的制度不健全。氫氣是與天然氣一樣屬于能源，加氫站和天然氣加氣站也類似，但因為是一種新事物，亟需國家出臺相關(guān)政策予以規(guī)范。
另據(jù)魏蔚介紹，與固定式加氫站相較，更便捷、成本更低的移動式加氫站在國內(nèi)屬于非法，原因在于質(zhì)檢總局發(fā)布的《移動式壓力容器安全技術(shù)監(jiān)察規(guī)程》（TSGR0005-2011）中明確提出，“除應(yīng)急救援情況外，禁止移動式壓力容器之間相互裝卸作業(yè)，禁止移動式壓力容器直接向氣瓶進行充裝”。她直言，只要簡化和規(guī)范加氫站的審批流程和手續(xù)，即便沒有政府提供的相關(guān)補貼，也會有許多企業(yè)愿意開展建設(shè)和運營工作。
關(guān)鍵是明確主管部門
從多地相繼出臺的燃料電池汽車支持政策可以看出，加氫站建設(shè)遭遇的主要難題正逐漸“破冰”。
4月12日，廣東佛山市政府發(fā)布了《關(guān)于印發(fā)佛山市南海區(qū)促進加氫站建設(shè)運營及氫能源車輛運行扶持辦法（暫行）》，提出：按日加氫能力固定式加氫站350～500公斤、500公斤以上，撬裝式加氫站350公斤及以上，建成年限2018年底前建成、2019年內(nèi)建成、2020～2022年內(nèi)建成等依梯度分別給予200萬～800萬元的補貼；2018～2019年度，對加氫站銷售價格為40元及以下的氫氣給予20元／kg的補貼；2020～2021年度，對銷售價格為35元及以下的氫氣給予14元／kg的補貼；2022年度對銷售價格為30元及以下的氫氣給予9元／kg的補貼；此外，對于加氫站的財政貢獻也提出了獎勵政策，具體為“2018～2020年度獎勵金額為其加氫業(yè)務(wù)增值稅和所得稅區(qū)級地方政府留成部分的100％，2021～2022年度為50％”。3月13日，蘇州市發(fā)改委發(fā)布了《蘇州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導(dǎo)意見（試行）》，明確將加大財政對氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展和科技創(chuàng)新的投入力度，研究加氫站、燃料電池汽車、加氫終端補貼等政策。
3月22日，全國首個加氫站審批及監(jiān)管地方管理辦法——《武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)（漢南區(qū)）加氫站審批及管理辦法》正式出臺，明確了加氫站的項目選址、報建、施工、經(jīng)營全過程的審批及管理流程和相關(guān)監(jiān)管職能部門，為推進和加快武漢市氫能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展掃清障礙。6月14日，廣東省人民政府也發(fā)布了《關(guān)于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》，提出各氫燃料電池汽車示范市要加快加氫站的規(guī)劃和建設(shè)，編制加氫站試點建設(shè)方案，滿足氫燃料電池汽車示范運營需求。對列入試點建設(shè)方案擬建設(shè)的加氫站，由各地住建部門辦理報建、驗收等審批手續(xù)。鼓勵加油（氣）站與加氫站合建，利用加油（氣）站已有用地建設(shè)的，免予辦理規(guī)劃選址、用地等手續(xù)。
據(jù)王菊介紹，包括佛山、如皋和武漢等在內(nèi)的氫能發(fā)展熱點地區(qū)均已通過政府會議紀(jì)要或文件等形式出臺了地方性的加氫站報建審批流程指引。例如，江蘇如皋市的牽頭主管部門為發(fā)改委，負(fù)責(zé)項目的選址工作，市國土部門負(fù)責(zé)立項階段，行政審批局負(fù)責(zé)環(huán)評、節(jié)能審查、規(guī)劃審批、人防審批以及施工審批和竣工驗收，而市消防大隊、氣象部門和住建局分別主管消防審批、防雷設(shè)計審核和證照發(fā)放。“最關(guān)鍵的工作是明確相關(guān)主管部門。”王菊提出。
頂層設(shè)計至關(guān)重要
氫能的應(yīng)用牽扯一系列的綜合技術(shù)，從材料到運輸、加氫乃至最后運行的全生命周期，要制定清晰的操作路徑，國家頂層設(shè)計尤為重要。德國國家氫能與燃料電池技術(shù)組織主席klausBonhoff就曾指出：“一切目標(biāo)都必須借助政策部署，需要國家積極制定氫燃料電池汽車相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和政策，技術(shù)要求必須在法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)中有明確的規(guī)定。”
干勇曾提出建議，我國應(yīng)充分發(fā)揮體制優(yōu)勢，從國家部委層面在加氫站、制氫工廠等審批上予以指導(dǎo)，同時制定以成本和用戶體驗為核心要素的發(fā)展路線，車輛和氫能基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)同發(fā)展機制，繼而依靠整車企業(yè)與用戶共同推動氫燃料電池汽車的普及和推廣。中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進華也表示，相關(guān)部門和機構(gòu)應(yīng)大力推進示范應(yīng)用，科學(xué)規(guī)劃布局，建立氫能供給系統(tǒng)，同時完善標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系，提升測試評價能力，并加強公眾宣傳。
以加氫站建設(shè)為例，由于地方政府出臺的審批流程具備一定的局限性，在全國范圍內(nèi)加快建設(shè)加氫站更需從國家層面統(tǒng)一“主管部門”。高雷建議，可明確類似天然氣加注站的管理方式對加氫站進行管理。王菊補充道，在加氫站的運營和監(jiān)管方面，還需形成統(tǒng)一的安監(jiān)、質(zhì)監(jiān)、消防等國家標(biāo)準(zhǔn)。
在頂層設(shè)計中，呂洪認(rèn)為，對氫能的認(rèn)識和戰(zhàn)略定位至關(guān)重要。雖然我國已在國家戰(zhàn)略層面明確將氫能作為能源架構(gòu)中的一個重要組成部分，并將燃料電池汽車定位為我國汽車行業(yè)發(fā)展的主流方向之一，但如果仍將氫氣歸屬于危險化學(xué)品而非能源，不僅地方政府對氫燃料電池汽車的發(fā)展將“敬而遠(yuǎn)之”，也難以在普通消費者群體中進行產(chǎn)品的推廣和普及?！爸挥袑淠芘c天然氣一樣定位為能源，在減少許多加氫站、運輸和制作等監(jiān)管和審批方面桎梏的同時，也將更好地推動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?！眳魏槿缡钦f。
據(jù)透露，今年相關(guān)部門將結(jié)合“十三五”規(guī)劃，從科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)化等方面對燃料電池汽車發(fā)展進行科學(xué)評估，進一步明確方向和路徑，相關(guān)利好政策有望年內(nèi)推出。
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