鉅大LARGE | 點擊量：396次 | 2023年10月16日
CATL預(yù)計凈利潤140億元 電池供應(yīng)商競爭加劇
近日，CATL新能源科技股份有限公司（簡稱：CATL）披露業(yè)績預(yù)告，預(yù)計2021年凈利潤為140億元-165億元，同比上升150.75%-195.52%。財報顯示，CATL2021年前三季度凈利潤為77.51億元，同比上升130.90%。這已是CATL凈利潤持續(xù)第三年創(chuàng)下歷史新高。
浙商證券表示，2021年業(yè)績略超預(yù)期，其中第四季度有望創(chuàng)上市以來單季度盈利新高。根據(jù)業(yè)績預(yù)告中值，預(yù)計2021年第四季度歸母凈利潤達5.5億元，同比上升327%，環(huán)比上升9%。
截至二月七日，CATL股價為579元/股上下，總市值達1.35萬億元。
有關(guān)業(yè)績上升的原因，CATL官方表示：第一，2021年新能源汽車及儲能市場滲透率提升，帶動電池銷售上升。第二，公司市場開拓取得進展，新建產(chǎn)量釋放，產(chǎn)銷量相應(yīng)提升。第三，公司加強費用管控，費用占收入的比例降低。
光大證券表示，CATL境外收入在營業(yè)收入中的占比由2018年的3.5%提升至2021年1-九月的21%到了142億元，磷酸鐵鋰占比不斷提升的趨勢也是寧德包括產(chǎn)業(yè)鏈進軍海外的機會。
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開源證券指出，CATL去年四季度盈利超預(yù)期有三大原因：第一，優(yōu)質(zhì)電池供不應(yīng)求，電池產(chǎn)品漲價。第二，公司前瞻性的提前儲備大量產(chǎn)業(yè)內(nèi)較為緊缺的原材料，防止2021年Q4以來碳酸鋰等原材料大幅提價影響利潤率水平。第三，儲能業(yè)務(wù)放量，回收等原材料相關(guān)業(yè)務(wù)盈利提升。公司對產(chǎn)業(yè)鏈上下游的把控力、對產(chǎn)品價格周期的理解、采購端的魄力和執(zhí)行力，仍高出競爭對手一個層次。
2021年，在全球疫情的影響下，我國新能源汽車產(chǎn)銷量依然呈爆發(fā)式上升。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國新能源汽車銷量352.1萬輛，同比上升1.6倍，持續(xù)7年位居全球第一，市場占有率達到13.4%，高于上年8個百分點。
動力鋰電池板塊，我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布數(shù)據(jù)顯示，2021年全年我國動力鋰電池裝車量累計154.5GWh，同比累計上升142.8%，其中CATL全年裝機量超80GWh，以52.1%市場占有率穩(wěn)居全國第一。
近三年來CATL的業(yè)績一直處于上升態(tài)勢。2018年至2020年其營業(yè)收入別為296.1億元、457.9億元、503.2億元，對應(yīng)實現(xiàn)的歸屬凈利潤分別為33.87億元、45.6億元、55.83億元。
此前，CATL和TSLA簽署過4年訂單、和長城汽車簽署10年長期戰(zhàn)略合作協(xié)議、獲奔馳商用車7年訂單，以及供貨大眾、現(xiàn)代、勞斯萊斯等。包括蔚來、小鵬、理想、威馬等核心造車新勢力熱銷車型都曾搭載了CATL電池。但假如CATL的合作方有所減少，或者是和合作方所合作的業(yè)務(wù)體量有所減少，未來CATL繼續(xù)保持""或存在不確定性。
值得注意的是，2021年十二月，有消息稱小鵬汽車決定削減CATL的供貨份額，引入新的電池供應(yīng)商中航鋰電。小鵬官方回應(yīng)："車輛生產(chǎn)的零部件供應(yīng)鏈要不斷完善，才能更好地保供保產(chǎn)，更加準確地預(yù)測交付周期"。還有消息稱，在小鵬之前，中航鋰電已經(jīng)取代CATL成為廣汽新能源車的第一供應(yīng)商，其自2020年五月開始就沒有用過CATL的電池。
蔚來汽車也正在尋求除CATL之外的電池供應(yīng)商。有媒體報道，去年蔚來宣布的半固態(tài)電池供應(yīng)商為衛(wèi)藍新能源，這是蔚來首次宣布和寧德之外的電池供應(yīng)商合作。而蔚來目前是CATL電池裝機量第二大的客戶，僅次于TSLA。
今年一月底，LG新能源在韓國證券交易所掛牌上市。上市前，LG新能源CEO權(quán)英壽曾直言："我們預(yù)計將在全球市場份額超過CATL，成為全球第一"。LG新能源上市開盤后股價一度攀升99%。
而國軒高科、中航鋰電等動力鋰電池制造商，就其裝機量上升率而言對CATL已呈趕超趨勢。數(shù)據(jù)顯示，今年1-十一月，國軒高科全球動力鋰電池裝機量累計達到5.3GWh，市場占有率2.1%，同比上升了167.4%；今年1-十一月，中航鋰電全球動力鋰電池裝機量累計達到6.8GWh，市場占有率%2.7，同比上升了155.2%。
同時，從做電池起家比亞迪的動力鋰電池業(yè)務(wù)，到長城汽車培植的蜂巢能源等整車廠，也都開始拓展自己的動力鋰電池生產(chǎn)廠商或著重布局自己的動力鋰電池業(yè)務(wù)。其中比亞迪2021年在國內(nèi)的是市占率已達16.2%，然而比亞迪刀片電池還尚未供貨給其他整車制造商。
汽車行業(yè)分析師張翔表示，CATL的產(chǎn)量有限，不可能滿足那么多車企的供應(yīng)需求，那么車企就不得不找別的供應(yīng)商。而且，超過50%的市場份額讓CATL話語權(quán)過大，這并非車企樂意看到的，這樣一來在排產(chǎn)順序和價格方面車企都很被動。
實際上，很多新產(chǎn)業(yè)在進入市場初期，因為資源有限、未形成規(guī)?；a(chǎn)，處于供不應(yīng)求的階段，常會出現(xiàn)一家或幾家"獨大"情況，而利潤往往也會偏高。但是，隨著市場的逐步打開，越來越多的公司加入，資源將更加豐富，技術(shù)也將更加成熟。再加上整體產(chǎn)業(yè)鏈開始成規(guī)模運營，成本也自然會有所下降，新能源汽車動力鋰電池生產(chǎn)商也面對同樣的問題。當(dāng)市場形成競爭關(guān)系，那么CATL這類頭部公司的差距就會被縮小，假如想繼續(xù)保持""的位置，必然要做出戰(zhàn)略層面的拓展及調(diào)整，而帶給合作方及用戶更多利益就是營收的關(guān)鍵，這樣的情況下也必然帶來利潤的收縮。
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