豐田公司開發(fā)了一款可長(zhǎng)途行駛的電動(dòng)車，它可連續(xù)行駛600公里，“充電”只需幾分鐘而非幾個(gè)小時(shí)，甚至無(wú)需插座，因?yàn)樗膭?dòng)力來(lái)自一塊氫燃料電池，可以自己生產(chǎn)電力。這款汽車與人們夢(mèng)想的電動(dòng)車截然不同，但它能否打破電動(dòng)車無(wú)法被大眾所接受的魔咒？

很快，市場(chǎng)上將出現(xiàn)一款使用起來(lái)幾乎和傳統(tǒng)汽車一樣方便的電動(dòng)車。它的最大行駛里程可達(dá)600公里。“充電”只需要幾分鐘，而非幾個(gè)小時(shí)。事實(shí)上，它甚至無(wú)需電插座。因?yàn)?，它以氫為燃料，可自行生產(chǎn)電力。同樣令人驚訝的是———這款汽車并非某個(gè)新技術(shù)公司為了贏得巨額風(fēng)險(xiǎn)資金而開發(fā)的，它是世界最大汽車制造商的作品。

2013年11月末的東京汽車展上，豐田公司展出的一款汽車成為焦點(diǎn)。它將是第一款推向市場(chǎng)的批量生產(chǎn)燃料電池車。豐田宣布，該車將于2015年開始銷售。

燃料電池通過(guò)控制氫和氧的反應(yīng)，生產(chǎn)電力。雖然這一技術(shù)早已存在，隨著電池的發(fā)展，燃料電池相比之下過(guò)于昂貴、復(fù)雜、低效率，因而失去吸引力。電池似乎在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中大獲全勝。這使得豐田的計(jì)劃既具革命性又令人驚訝，因?yàn)樗耆x了目前的電動(dòng)車發(fā)展潮流———純電池驅(qū)動(dòng)。更具諷刺意味的是，它的發(fā)起者竟然是另類引擎技術(shù)的宗師。

豐田總部位于日本名古屋附近的豐田市。16年前，它發(fā)布了第一款成功的混合動(dòng)力汽車，領(lǐng)導(dǎo)了電動(dòng)引擎技術(shù)。從那以后，豐田售出了近600萬(wàn)輛混合動(dòng)力車。這種汽車在傳統(tǒng)的汽油引擎之外，還有一個(gè)電動(dòng)引擎，制動(dòng)能量被電池回收，帶來(lái)更高的燃油效率。

在汽車史上，日本公司第一次取得技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)地位，并領(lǐng)先于其他同行整整十年。豐田的混合動(dòng)力車已經(jīng)超越了歐盟2020年排放目標(biāo)———二氧化碳排放量低于95克/公里。與此同時(shí)，德國(guó)汽車公司還在通過(guò)政治游說(shuō)和政治捐款的方式來(lái)試圖削減這一標(biāo)準(zhǔn)。

現(xiàn)在，豐田的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們又將承受第二次羞辱。很多人將混合動(dòng)力車視為完全過(guò)渡到純粹電池驅(qū)動(dòng)汽車的橋梁。但現(xiàn)在，當(dāng)開始銷售電動(dòng)車之后，他們又遇到了無(wú)法解決的難題：價(jià)格太貴效率又低，充電要花費(fèi)幾個(gè)小時(shí)，行駛距離有限。即使在環(huán)保觀念最深入人心的地方，電動(dòng)車也依然無(wú)法取代傳統(tǒng)汽車。工程師和政客們已經(jīng)意識(shí)到，依靠電池將無(wú)法減少這個(gè)世界對(duì)于化石燃料的依賴。

豐田公司的嵯峨宏英是個(gè)矮小結(jié)實(shí)的男子。62歲的他屬于習(xí)慣使用翻譯的老一輩日本公司高管。嵯峨花了10年研究混合動(dòng)力，2012年成為豐田公司研發(fā)部負(fù)責(zé)人。嵯峨站在名古屋豐田行政樓的接待室里，大聲而自信地侃侃而談。他說(shuō)，建立在當(dāng)今電池技術(shù)上的電動(dòng)車，“注定失敗”。

專門生產(chǎn)電動(dòng)跑車和豪華電動(dòng)車的加州特斯拉公司也許可以成為嵯峨聲明的反證?！疤厮估且粋€(gè)特例，”嵯峨說(shuō)，“他們的目標(biāo)顧客是富翁，而在加州有很多富人?！彪姵仄嚳梢猿蔀樯贁?shù)人的玩具，但不適合大眾。豐田的RAV4SUV上采用了特拉斯的電引擎，但這樣做完全是為了符合加州的政策———市場(chǎng)上一定比例的汽車必須電動(dòng)化。在這方面，特斯拉是合適的合作伙伴。嵯峨說(shuō)，“我們不可能擁有所有資源?！必S田將它的資源投向了其他地方。公司官員稱，約500名豐田工程師在從事燃料電池的研發(fā)，即使對(duì)于世界首屈一指的汽車制造商，這也是一個(gè)龐大的數(shù)目。這顯示了燃料電池是豐田研發(fā)項(xiàng)目的重點(diǎn)。

參與混合動(dòng)力車技術(shù)的骨干現(xiàn)在都加入了燃料電池的研究。除了首席開發(fā)官嵯峨，還包括核物理學(xué)家廣瀨克彥。廣瀨正坐在名古屋一家酒店的大堂里，他穿著一件皺巴巴的運(yùn)動(dòng)外套，用桌上的方糖當(dāng)?shù)谰呓忉屩司圩?，并打開總是隨身攜帶的筆記本電腦，用圖表演示世界能源問(wèn)題。他贊揚(yáng)德國(guó)放棄核能轉(zhuǎn)向可再生能源的政策，希望日本能夠效仿。他說(shuō)，“北海道蘊(yùn)藏著巨大的風(fēng)能。”

對(duì)于豐田的決策者而言，有一件事是肯定的：燃料電池車的環(huán)境優(yōu)勢(shì)需要依賴充足的綠色能源。雖然，燃料電池車充電時(shí)間短，行駛里程長(zhǎng)，但能否標(biāo)榜低碳取決于從水中分離氫氣的過(guò)程所使用的電能是否來(lái)自可再生能源。然后，氫還需要要運(yùn)輸、壓縮，再通過(guò)汽車配備的燃料電池轉(zhuǎn)化回電能，用于驅(qū)動(dòng)汽車。在這個(gè)過(guò)程中，能量的損耗高達(dá)70%。相比之下，采用鋰電池的電動(dòng)車可將70%的電能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能。但是，在豐田看來(lái)，如果最終的產(chǎn)品無(wú)法克服行駛里程的局限，這一巨大的效率優(yōu)勢(shì)依然毫無(wú)價(jià)值。

物理學(xué)家廣瀨解釋說(shuō)，如果其他國(guó)家效仿德國(guó)，大量生產(chǎn)綠色能源，那么，燃料電池車效率低的缺點(diǎn)完全可以被克服。但是，這一目標(biāo)似乎還很遙遠(yuǎn)。在福島特種事故之后，日本的能源產(chǎn)業(yè)問(wèn)題重重。這個(gè)島國(guó)目前所使用的電能主要依靠天然氣、煤炭和石油。在德國(guó)，在能源轉(zhuǎn)型之后，鄉(xiāng)村地區(qū)隨處可見風(fēng)力渦輪。然而，風(fēng)電只能滿足德國(guó)8%的電力需求，而且極不穩(wěn)定。

根據(jù)德國(guó)聯(lián)邦環(huán)境局的一份報(bào)告，“即使最大程度地發(fā)展可再生能源，到2030年，太陽(yáng)能、風(fēng)能和生物能所生產(chǎn)的電力盈余亦不足以滿足氫氣生產(chǎn)的需要。要實(shí)現(xiàn)綠色能源大規(guī)模用于氫氣生產(chǎn)，至少要等到2050年?！睂?duì)氫動(dòng)力車的拒絕再清楚不過(guò)。

這就解釋了為什么人們對(duì)開發(fā)氫燃料毫無(wú)興趣。德國(guó)只有15座氫燃料站。不久前，生產(chǎn)工業(yè)氣體的林德公司下屬一家機(jī)構(gòu)宣布，到2023年要讓德國(guó)的氫燃料站的數(shù)量增加到400個(gè)。但是這一目標(biāo)聽上去既不現(xiàn)實(shí)，從環(huán)保的角度看也沒(méi)有什么吸引力。

豐田公司很清楚這一切?！拔覀儫o(wú)法解決這些問(wèn)題，”首席研發(fā)官嵯峨說(shuō)。但是，他又接著補(bǔ)充說(shuō)，豐田必須扮演開拓者。按照嵯峨的說(shuō)法，豐田的目標(biāo)是提供一款可以讓用太陽(yáng)能批量生產(chǎn)氫氣成為可能的電動(dòng)車?！胺駝t改變永遠(yuǎn)無(wú)法實(shí)現(xiàn)?！彼f(shuō)的并非毫無(wú)道理，由于同樣的原因，汽油引擎的出現(xiàn)要早于石油的開采。這同樣解釋了，為什么電動(dòng)車一直不能被大眾接受。它失敗的原因在于，這是一款不成熟的產(chǎn)品，并非因?yàn)槌潆娬军c(diǎn)的短缺。

沒(méi)有人可以預(yù)知，燃料電池車對(duì)于汽車的未來(lái)到底意味著什么。但是豐田的孤注一擲顯然引起了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的注意。戴姆勒的研發(fā)部負(fù)責(zé)人赫伯特·科勒說(shuō)，“對(duì)于豐田，我滿懷敬意，因?yàn)樗麄兊哪抗忾L(zhǎng)遠(yuǎn)。”這家總部位于斯圖加特的公司是最早支持氫動(dòng)力車的汽車制造商。1994年，戴姆勒推出了一款采用氫燃料電池的小型卡車。在當(dāng)時(shí)，燃料電池和備用電池就占據(jù)了車身的一大半。之后，戴姆勒投入了超過(guò)10億歐元用于燃料電池車的研發(fā)，并與福特和日產(chǎn)公司合作，成功降低燃料電池的生產(chǎn)成本，正準(zhǔn)備將這一技術(shù)用于批量生產(chǎn)?，F(xiàn)在，戴姆勒的電池組已經(jīng)可以舒適地塞進(jìn)一輛標(biāo)準(zhǔn)汽車，而不會(huì)占據(jù)乘客空間。三家合作公司計(jì)劃于2017年推出第一款燃料電池車。

與此同時(shí)，戴姆勒還與通用、本田和韓國(guó)現(xiàn)代汽車公司建立了合作。在對(duì)這一技術(shù)長(zhǎng)期忽視之后，去年，德國(guó)汽車巨頭大眾公司也終于開始和加拿大燃料電池公司巴拉德結(jié)盟，以防錯(cuò)過(guò)未來(lái)的主流技術(shù)。

豐田能否再次將競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手拋在身后？這個(gè)問(wèn)題的答案主要取決于其氫動(dòng)力車的售價(jià)。成本是燃料電池驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展緩慢的主要原因。最初的設(shè)計(jì)需要用到重達(dá)一磅的貴金屬鉑。戴姆勒的科勒說(shuō)，現(xiàn)在，鉑的使用量已經(jīng)大幅減少，未來(lái)還可持續(xù)減少。關(guān)鍵的問(wèn)題是：成本到底能夠削減到什么程度？能夠比使用鋰電池的電動(dòng)車更便宜嗎？

小木曾聰站在東京某試車場(chǎng)上臨時(shí)搭建的帳篷前。52歲的小木曾是混合動(dòng)力車研發(fā)小組成員，也是嵯峨最有潛力的接班人。日本和美國(guó)車手正在跑道上測(cè)試燃料電池車性能。帳篷中展示著車的引擎。它們看上去小巧、輕盈、便于安裝。眼前的一切無(wú)疑證明，這一技術(shù)顯然是可行的。人們迫切希望知道的是，這種車的售價(jià)。

小木說(shuō)了兩個(gè)數(shù)字。第一款批量生產(chǎn)的燃料電池車售價(jià)在500萬(wàn)-1000萬(wàn)日元之間，大約相當(dāng)于3.7萬(wàn)-7.4萬(wàn)歐元。相比鋰電池車，7.4萬(wàn)歐元已經(jīng)相當(dāng)便宜，3.7萬(wàn)歐元?jiǎng)t相當(dāng)于一款中等傳統(tǒng)汽車的價(jià)格，考慮到它采用的全新驅(qū)動(dòng)技術(shù)，實(shí)在無(wú)法不讓人贊嘆。戴姆勒的科勒不愿對(duì)這兩個(gè)數(shù)字發(fā)表評(píng)論，但他顯然無(wú)法掩飾自己的驚訝。