創(chuàng)業(yè)板市值第一股CATL，交出了登陸A股以來的首份成績單。八月二十三日晚間，動力鋰電池巨頭CATL公布2018年上半年財(cái)報顯示，報告期內(nèi)，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入935958.07萬元，同比上升48.69%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為9.1億元，同比下降49.70%。

凈利潤腰斬，令這個2018年的超級獨(dú)角獸光環(huán)略顯黯淡。這家以動力鋰電池系統(tǒng)為招牌的民營公司，攪動了上半年的A股市場：從去年十一月三日申報IPO材料僅用24天就"閃電"過會，2018年六月十一日，CATL正式登陸創(chuàng)業(yè)板，上市首日大漲44%，持續(xù)八個漲停板，股價從30.17元的開盤價最高飆升至95.08元，市值超過2000億元。這一切，CATL只用了31天。

作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革中誕生的第一只獨(dú)角獸，站在風(fēng)口上的CATL股價和市值一飛沖天，但近日披露的這份財(cái)務(wù)報告卻足以令市場情緒歸于冷靜。有關(guān)公司凈利潤的下降，CATL表示，凈利潤下降的重要原因是上年同期轉(zhuǎn)讓了持有的普萊德新能源電池科技有限公司股權(quán)取得的處置收益影響，扣除轉(zhuǎn)讓普萊德的處置收益及其他非經(jīng)常性損益項(xiàng)目對業(yè)績的影響后，凈利潤同比新增36.55%。

但是熟知CATL和動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的行業(yè)人士明白，凈利潤腰斬的原因并非僅是如此。"2020年是補(bǔ)貼政策和電池保護(hù)政策的終止年，CATL不僅要面對日韓公司的卷土重來，還要應(yīng)比較亞迪等國內(nèi)廠商的沖擊。補(bǔ)貼退坡和新補(bǔ)貼政策的公布，擊碎了政策的溫床，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入市場轉(zhuǎn)型期，行業(yè)競爭的殘酷態(tài)勢開始顯露。"我國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍說。

CATL的崛起

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2017年三月，郭臺銘任董事長的鴻海集團(tuán)旗下子公司增資CATL的消息，讓CATL第一次被公眾熟知。彼時鴻海集團(tuán)通過旗下子公司以10億元投資CATL，獲1.19%的股份，讓后者在2017年市場估值高達(dá)840億元。

實(shí)際上，CATL很早便在業(yè)內(nèi)知名。2011年，CATL創(chuàng)始人曾毓群帶領(lǐng)其團(tuán)隊(duì)在老家福建省寧德市成立了CATL，進(jìn)入新能源動力鋰電池產(chǎn)業(yè)。有關(guān)CATL的飛速崛起，業(yè)內(nèi)普遍的看法是，我國的新能源扶持政策是最重要的土壤。

2010年，隨著《新能源汽車補(bǔ)貼及實(shí)行規(guī)則》的頒布，補(bǔ)貼制度正式落實(shí)，由于政策補(bǔ)貼的支持，各大公司能夠大力投入新能源技術(shù)的研發(fā)。CATL在2015年、2016年及2017年研發(fā)費(fèi)用占當(dāng)年?duì)I業(yè)收入的比例分別為4.93%、7.27%、8.02%，總計(jì)分別為2.81億元、10.81億元、16.03億元，和此同時2015年至2017年CATL獲得0.69億元、1.81億元和4.4億元的政府補(bǔ)貼。

2016年，政府要求電池公司必須滿足《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》并進(jìn)入相關(guān)公司目錄，而采用目錄外電池的新能源汽車無法獲得補(bǔ)貼，這相當(dāng)于設(shè)置了一道"玻璃門"，松下、三星、LG等外國電池廠商被排除在外。

CATL也正是在2016年和2017年不負(fù)眾望地大步前行，不僅成為了國內(nèi)動力鋰電池龍頭公司，還收獲了大眾集團(tuán)、戴姆勒集團(tuán)、寶馬集團(tuán)和PSA集團(tuán)等多家著名汽車廠商的訂單。隨著今年七月CATL在德國圖林根州計(jì)劃投資建廠，CATL正式成為國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈中重要的一環(huán)，CATL拔得汽車行業(yè)沖出國門走向國際的頭籌。

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有評論稱，CATL的崛起是集天時地利人和于一體的成果，政策的扶持保護(hù)，市場環(huán)境的支持再加上自身不懈的努力，成就了動力鋰電池裝機(jī)量前列的成績。

統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，2015年、2016年和2017年，CATL動力鋰電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh。CATL的動力鋰電池系統(tǒng)銷量持續(xù)三年在全球動力鋰電池公司中排名前三位，其中2017年CATL超越TSLA電池供應(yīng)商松下電器銷量排名全球第一。

在國內(nèi)，CATL國內(nèi)市場份額達(dá)到27%，排名第一。同時2017年年底工信部公布的12批新能源車型目錄中共3200余款車型，CATL拿下了其中的500余款車型，占比約16%，是配套車型最多的動力鋰電池廠商。

不僅如此，在近期，CATL一直和車企展開深層合作，其和宇通集團(tuán)、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、吉利集團(tuán)、福汽集團(tuán)、中車集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)和長安集團(tuán)等公司深度綁定，還和蔚來汽車等新興整車公司展開合作。

2017年六月十九日，上汽和CATL在江蘇常州溧陽舉辦合作項(xiàng)目奠基儀式，雙方投資超百億元在溧陽成立上汽時代動力鋰電池系統(tǒng)有限公司，負(fù)責(zé)動力鋰電池和電池包的生產(chǎn)，該廠將于2018年底投產(chǎn)動力電芯。上汽時代的建立，標(biāo)志著CATL開始通過"捆綁"的方式深化和車企的合作，保證后續(xù)市場占有率。繼上汽之后，CATL又于今年七月分別和東風(fēng)和廣汽簽訂合資協(xié)議，成立合資公司生產(chǎn)車用動力鋰電池和電池包。

電池廠和整車廠合資建廠，擴(kuò)大產(chǎn)量降低售價，最典型的案例當(dāng)屬TSLA和松下在美國內(nèi)華達(dá)建設(shè)的超級廠1（Gigafactory1）。在雙方的合作中，手握主動權(quán)的是作為車廠方的TSLA，甚至在電池的發(fā)展和迭代上，也是以TSLA的需求驅(qū)動為主。CATL和車企的合作略有不同，不少車廠在選擇CATL作為電池供應(yīng)商時，自主性較差，很多車廠原本的"分內(nèi)事"也交給CATL，比如電池包的整體設(shè)計(jì)和制造。

雙刃劍和三道坎

有關(guān)CATL的發(fā)展模式，也有分析指出，新能源汽車的發(fā)展及補(bǔ)貼政策對動力鋰電池而言猶如"雙刃劍"，一方面給予動力鋰電池公司前所未有的發(fā)展空間，整車裝機(jī)量從2013年的2.2萬輛到去年的81.8萬輛；但另一方面又對動力鋰電池公司無情地"壓榨"，既要求電池能量密度高，充電速度快，又希望電池價格不斷下跌。動力鋰電池行業(yè)也開啟了從暴利轉(zhuǎn)為微利的模式。

這也反映在了CATL各業(yè)務(wù)重要經(jīng)營情況：2018年上半年，CATL披露的三項(xiàng)主業(yè)毛利率顯示，三項(xiàng)主營業(yè)務(wù)毛利率均呈現(xiàn)不同程度下降，動力鋰電池系統(tǒng)、鋰電池材料和儲能系統(tǒng)毛利率分別下降4.38%、11.30%和27.23%。也就是說，營收規(guī)模攀升的同時，公司營業(yè)成本上升更為迅速，其中業(yè)務(wù)擴(kuò)張最為迅速的儲能系統(tǒng)，也是公司毛利率下降最快的業(yè)務(wù)。

除此之外，從半年報中可以看出，CATL上半年應(yīng)收賬款高達(dá)85.3億元，比去年同期新增16.1億元，CATL賬齡一年之內(nèi)的應(yīng)收賬款是82.1億元，占到全部應(yīng)收賬款的95.9%。

對此，高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥表示，雖然2017年電動汽車及動力鋰電池仍保持高速上升，但受補(bǔ)貼退坡影響，動力鋰電池價格大幅下降，年底均價較年初降幅在20%-25%，產(chǎn)業(yè)鏈的成本壓力巨大。

CATL產(chǎn)業(yè)鏈公司2018年上半年業(yè)績呈現(xiàn)兩極化。對CATL13家產(chǎn)業(yè)鏈公司上半年業(yè)績進(jìn)行整理分析，截至目前，所有公司達(dá)到不同程度的盈利，13家產(chǎn)業(yè)鏈公司凈利潤累計(jì)達(dá)32.75億元。從凈利潤增減情況來看，有8家產(chǎn)業(yè)鏈公司相較于去年同期實(shí)現(xiàn)上升，其余5家則達(dá)到不同程度下降，下降最為明顯的是電池結(jié)構(gòu)件供應(yīng)商科達(dá)利，同比下降76.4%。

"電池公司利潤微薄，電池上下游公司盈利能力減弱，實(shí)屬預(yù)料之中。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的中游環(huán)節(jié)，動力鋰電池領(lǐng)域兩端受壓。上游原材料價格上漲帶來成本提升，同時車企將補(bǔ)貼退坡壓力向上轉(zhuǎn)移。"羅煥表示。

值得注意的是，根據(jù)今年五月二十二日CATL更新的招股書顯示，財(cái)政補(bǔ)貼的紅利直接反饋在財(cái)務(wù)報表中，公司在2015、2016、2017獲得計(jì)入損益的補(bǔ)貼金額分別為4854萬元、1.58億元、4.09億元。但是凈利率方面，2015年，CATL的凈利率同比上升高達(dá)1609.94%；2016年，凈利率增幅將為206.43%；2017年這一數(shù)字又跌落至35.98%。

羅煥認(rèn)為，目前擺在CATL面前的有三道坎，首先最大的問題就是原材料的漲價，電池單價卻在下降，從而導(dǎo)致的利率下降；其次是市場的變化，動力鋰電池逐漸將政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向更為殘酷的市場競爭；最后是新能源市場產(chǎn)量過剩問題。

原材料上，據(jù)機(jī)構(gòu)分析，2017全年我國鋰電池出貨量已達(dá)到74.8Gwh，占據(jù)全球出貨量52.1％；其中，汽車動力鋰電池（EVLIB）出貨量達(dá)38.0Gwh，占全球汽車動力鋰電池（EVLIB）出貨量的65.4％。

鋰電池出貨量的上升也帶動了上游鋰化合物需求的快速上升。根據(jù)我國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會初步統(tǒng)計(jì)，全球鋰化合物供給全年處于緊平衡狀態(tài)，碳酸鋰價格也由年初的12萬-13萬元／噸一路上漲至16萬-17萬元／噸，最高時甚至達(dá)到了18萬元／噸；其中，電池級碳酸鋰最高漲幅達(dá)到了47.54％，工業(yè)級碳酸鋰漲幅為52.73％。

雖然原材料價格在不斷上升，但動力鋰電池的價格在2017年下降速度呈現(xiàn)加劇的態(tài)勢，CATL動力鋰電池在2017年單價從2.06元/Wh降到1.41元/Wh，降幅達(dá)到了31.55%。和此同時，國家政策補(bǔ)貼也在逐漸下降。這兩個因素也直接導(dǎo)致了CATL出貨量新增，但是扣非后凈利潤下降。

"貼退坡意味著動力鋰電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入市場轉(zhuǎn)型期，殘酷的行業(yè)競爭開始顯露，動力鋰電池行業(yè)逐漸從暴利轉(zhuǎn)為微利。"我國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示。

市場競爭方面，業(yè)界普遍認(rèn)為，隨著中日、中韓關(guān)系的逐步修復(fù)，未來日韓動力鋰電池公司仍有機(jī)會在華獲得大筆訂單，獲得和本土供應(yīng)商同等的政策，有關(guān)CATL來說會是一個不小的挑戰(zhàn)。在開放的市場競爭中，無論是價格和技術(shù)上，世界一流的動力鋰電池供應(yīng)商都具有很強(qiáng)的競爭能力。

今年一月，TSLA宣布和松下聯(lián)合開發(fā)的21700動力鋰電池量產(chǎn)。經(jīng)過改良后，該電池能量密度300Wh/kg，價格170$/kWh，以6.8的匯率計(jì)算，折合人民幣約1.15元/Wh，而目前CATL的動力鋰電池價格為1.41元/Wh，相比之下CATL并沒有價格上的優(yōu)勢。

不僅如此，松下以及LG化學(xué)在今年上半年開始加碼我國市場。今年四月，松下在大連基地投產(chǎn)，時隔一月后又宣布在江蘇興建動力鋰電池廠，今年十月宣布擬投資1000億日元增產(chǎn)電池業(yè)務(wù)。LG化學(xué)也已累計(jì)在華投資33億美元，其中2015年十月投入運(yùn)營的LG南京新能源電池廠，可滿足超5萬輛純電動汽車和超18萬輛插電式混合動力版汽車(PHEV)的動力需求。

而國內(nèi)市場上，昔日的電池巨頭比亞迪的動力鋰電池技術(shù)仍然被人期待，在和汽車業(yè)務(wù)脫離之后，可以讓動力鋰電池獲得更多的業(yè)內(nèi)采購，從而和CATL形成最有利的競爭局面。

同時整個行業(yè)還面對著新能源市場產(chǎn)量過剩的問題。劉彥龍分析，2016年，國內(nèi)動力鋰電池新增產(chǎn)量是2015年的2.8倍，而產(chǎn)量同比僅上升82%。假設(shè)這些產(chǎn)量全部釋放，動力鋰電池產(chǎn)量將達(dá)到170GWh/年，而根據(jù)我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃測算，這是我國2025年后的目標(biāo)。

數(shù)據(jù)顯示，CATL2020年擴(kuò)能至50GWh，比亞迪2018年擴(kuò)能至26GWh，天津力神2020年擴(kuò)能至20GWh，億緯鋰能2017年擴(kuò)能至9GWh，遠(yuǎn)東福斯特2018年擴(kuò)能至22GWh，沃特瑪2017年擴(kuò)能至20GWh，以上總共合計(jì)約147GWh。產(chǎn)量利用率下降，供大于求已經(jīng)成為大概率事件。

在國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)量出現(xiàn)過剩的情況下，拓展海外市場將成為CATL繼續(xù)擴(kuò)張的必經(jīng)之路。但財(cái)報顯示，CATL2017年主營業(yè)務(wù)（動力鋰電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)、鋰電池材料）收入中，98.42%的收入來自境內(nèi)地區(qū)，境外地區(qū)收入僅3億元。

或?qū)l(fā)力儲能業(yè)務(wù)

在補(bǔ)貼退坡的大勢下，動力鋰電池作為新能源汽車的核心部分，必然會面對降價的壓力，相應(yīng)的利潤會減少。另一方面，CATL還將受國家政策的影響——2017年國家工信部、發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》規(guī)定，國家將放開動力鋰電池合資公司股比限制，用市場來磨礪、淘汰落后電池公司。

有專家分析，從2017年開始，動力鋰電池行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了洗牌階段。2016年接近200家公司進(jìn)入通告，2017年不到100家，預(yù)計(jì)到2020年，我國動力鋰電池進(jìn)入工信部通告的應(yīng)該只有二三十家。

據(jù)了解，目前受到一批能量密度和續(xù)航里程不達(dá)標(biāo)產(chǎn)品陸續(xù)淘汰的影響，新能源汽車上牌量已經(jīng)減少了不少。而在供求關(guān)系失衡的情況下，CATL動力鋰電池的銷售或?qū)⑹艿揭欢ǖ挠绊憽Ｊ聦?shí)上，CATL已經(jīng)悄然放緩了擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。據(jù)了解，其原定于2017年底前投產(chǎn)的江蘇溧陽基地一期項(xiàng)目并未按計(jì)劃落地，二期建成后也尚無生產(chǎn)計(jì)劃，三期更是處于空白狀態(tài)。

行業(yè)洗牌之際，CATL要占據(jù)更多市場份額。多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在電池公司要承擔(dān)下游車企在采購價格上的壓力時，市場空間逐漸向中低端市場下探，中低端產(chǎn)量進(jìn)入殘酷淘汰階段，只有電池產(chǎn)品的性能和價格均占優(yōu)，公司才可能存活。而在這個行業(yè)大洗牌的當(dāng)口，CATL應(yīng)該未雨綢繆，鎖定更多的市場份額。

CATL必須從成本上得到控制才能和價格下壓的結(jié)果相呼應(yīng)。

有關(guān)政策的壓力,CATL表示，公司將依托在電池材料、電池系統(tǒng)、電池回收等領(lǐng)域擁有的技術(shù)及自主研發(fā)能力，提升和改善相關(guān)產(chǎn)品性能，動力鋰電池產(chǎn)品具有長續(xù)航里程、高能量密度等特點(diǎn)，和國家政策扶持的方向相一致，減少補(bǔ)貼退坡政策對動力鋰電池產(chǎn)品銷售的影響。

事實(shí)上，CATL并非沒有意識到危機(jī)。CATL創(chuàng)始人曾毓群在2017年的一封內(nèi)部郵件中提到，"不要躲在政策的溫床上睡大覺。當(dāng)我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手在面對生死關(guān)頭玩命地干，一進(jìn)一退的差距可想而知。假如外國公司下半年就回來，我們還能蒙著眼睛睡大覺嗎？國家會保護(hù)沒有競爭力的公司嗎？當(dāng)臺風(fēng)來了，豬都會飛。但是豬是在飛嗎？臺風(fēng)走了后豬的下場如何？"

而綜合多方信息看，儲能業(yè)務(wù)極有可能成為CATL下一步的利潤上升點(diǎn)，CATL總裁黃世霖曾公開表示過，"其實(shí)儲能是我的最愛，我個人非常喜歡儲能。儲能這一塊將來市場會比電動汽車大很多。"

從半年報來看，盡管CATL在儲能業(yè)務(wù)的毛利率出現(xiàn)下降，營業(yè)成本出現(xiàn)大額上升，但是也掩蓋不了其營收1024.5%的上升。資料顯示，今年六月，福建省投資集團(tuán)和CATL等共同投資建設(shè)的大型鋰電池儲能項(xiàng)目完成簽約，該項(xiàng)目選址福建省晉江市，計(jì)劃總投資24億元。

"現(xiàn)在新能源電池有兩個方向，一個是梯次利用，一個是回收再用。梯次利用就是其除了做動力鋰電池之外，還要做儲能電池，但是在這一塊做得還是不夠。"專家分析，預(yù)計(jì)2020年動力鋰電池產(chǎn)品的實(shí)際價格可能會比預(yù)測中來得更低，應(yīng)用到儲能的磷酸鐵鋰電芯價格會降到1元/Wh以下，屆時儲能的投資回報率相當(dāng)于過去幾年的分布式光伏市場。