作為新能源行業(yè)分析領(lǐng)域的專業(yè)人士，接下來(lái)的日子將隨著自己對(duì)新能源動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域的深入分析，將一些電動(dòng)汽車技術(shù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)知識(shí)分享給大家，真正了解行業(yè)本質(zhì)技術(shù)。此次選擇動(dòng)力鋰電池管理系統(tǒng)的SOC分析，一方面是因?yàn)镾OC是BMS的核心，BMS是動(dòng)力鋰電池的核心，動(dòng)力鋰電池是新能源汽車的核心，SOC對(duì)新能源汽車至關(guān)重要;另一方面是因?yàn)樾履茉雌囌w太龐大，很難說(shuō)深，說(shuō)小說(shuō)深較好把控，也學(xué)習(xí)的深入。

SOC是當(dāng)前動(dòng)力鋰電池剩余電量/容量的簡(jiǎn)稱，汽車通過(guò)SOC，了解目前的電量狀態(tài)，通過(guò)SOC，我們把綜合影響因素說(shuō)開(kāi)去，形成一個(gè)宏觀系統(tǒng)的概念。

一：現(xiàn)狀分析

假如沒(méi)有準(zhǔn)確的SOC，會(huì)出現(xiàn)的情況：

1、過(guò)充/過(guò)放情況，導(dǎo)致縮短電池壽命，趴窩等;

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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2、均衡的一致性效果不理想，降低輸出功率，動(dòng)力性能降低;

3、為了防止趴窩，設(shè)置過(guò)多冗余電量，減少整體能量輸出;

所以SOC的精確估算意義重大，對(duì)車主而言，SOC直接反應(yīng)的是當(dāng)下的電量狀態(tài)，還能行駛多遠(yuǎn)的距離，確保能順利抵達(dá)目的地;對(duì)電池本身而言，SOC的精確估計(jì)背后涉及開(kāi)路電壓、瞬時(shí)電流、充放電倍率、環(huán)境溫度、電池溫度、停放時(shí)間、自放電率、庫(kù)倫效率、電阻特性、SOC初值、DOD等的非線性影響，而且這些外在特性彼此影響，彼此也受不同材料、不同工藝等的影響，所以精確估計(jì)SOC數(shù)值變得非常重要，其算法也是相關(guān)公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。

接下來(lái)我們將討論SOC算法的現(xiàn)狀、深入分析其影響因素和實(shí)際問(wèn)題討論。

二：算法現(xiàn)狀

無(wú)人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

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目前SOC主流估算方法有放電法、安時(shí)積分法、開(kāi)路電壓法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、卡爾曼濾波法。

■放電法即是將電池作放電實(shí)驗(yàn)，以放出電量的多少為電池容量，但實(shí)際行車情況剩余電量是用來(lái)行駛的，無(wú)法單純以放電結(jié)果作為電量預(yù)估標(biāo)準(zhǔn)。

■安時(shí)積分法是通過(guò)初始與工況狀態(tài)下電流和時(shí)間積分的和來(lái)計(jì)算當(dāng)前電量，當(dāng)前SOC精度重要依賴初始和瞬時(shí)電流的精度，但是隨著時(shí)間延長(zhǎng)，誤差累計(jì)嚴(yán)重，且無(wú)法單獨(dú)修正。

■開(kāi)路電壓法是根據(jù)不同材料體系、工藝的電池其靜止開(kāi)路電壓與SOC的對(duì)應(yīng)關(guān)系來(lái)計(jì)算。

但是準(zhǔn)確的開(kāi)路電壓要一段時(shí)間靜置恢復(fù)，因?yàn)槌潆姾头烹娺^(guò)程會(huì)讓電池內(nèi)部化學(xué)反應(yīng)持續(xù)一段時(shí)間，延長(zhǎng)部分極化狀態(tài)，形成極化電勢(shì)，提高和降低瞬時(shí)開(kāi)路電壓，使單純的開(kāi)路電壓在實(shí)際工況狀態(tài)下受到行車干擾而不準(zhǔn)確。故工況狀態(tài)下測(cè)得的開(kāi)路電壓只能作為參考，并不是真實(shí)開(kāi)路電壓。

■神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法由局部電壓、電流、溫度、內(nèi)阻等各種瞬時(shí)數(shù)據(jù)形成輸入層，自動(dòng)歸納規(guī)則成隱層，再通過(guò)系統(tǒng)模型的輸出層收斂和優(yōu)化形成瞬時(shí)SOC。各層信息互不通信、并無(wú)聯(lián)系，但目前達(dá)到商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的收斂、優(yōu)化、建模技術(shù)還沒(méi)有實(shí)際解決，成本高，穩(wěn)定性差特點(diǎn)，技術(shù)還在研究階段。

■卡爾曼濾波法是匈牙利的R.E.Kalman在1960年提出的基于最小均方差的數(shù)字濾波算法，用于最優(yōu)估算動(dòng)態(tài)系統(tǒng)狀態(tài)。優(yōu)點(diǎn)是對(duì)的初始誤差有很強(qiáng)的修正用途，缺點(diǎn)是要較強(qiáng)的數(shù)據(jù)處理能力，準(zhǔn)確度由電池模型決定。目前研究熱度很大。

總結(jié)來(lái)說(shuō)，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法太難，卡爾曼濾波法研究非常多，但并不了解實(shí)際技術(shù)運(yùn)行數(shù)據(jù)，放電法無(wú)法實(shí)際運(yùn)用，安時(shí)積分和開(kāi)路電壓法單獨(dú)使用誤差很大。目前主流的方法是安時(shí)積分加開(kāi)路電壓法結(jié)合，實(shí)踐起來(lái)較為容易，惠州億能、科列和CATL等的乘用車誤差基本可以實(shí)現(xiàn)在5%以內(nèi)。

安時(shí)積分法和開(kāi)路電壓法影響因素影響因素也非常多，這些因素的分析對(duì)我們深入了解電池特性非常有必要，也能通過(guò)分析不斷提高和改進(jìn)SOC精確度的發(fā)展方向。

三、影響因素

SOC的準(zhǔn)確性與動(dòng)力鋰電池密切相關(guān)，即使用安時(shí)積分和開(kāi)路電壓計(jì)算，但也要其他影響因素的修正系數(shù)。開(kāi)路電壓、瞬時(shí)電流、充放電倍率、環(huán)境溫度、電池溫度、停放時(shí)間、自放電率、庫(kù)倫效率、電阻特性、SOC初值、DOD以及材料特性和工藝等因素彼此相關(guān)，共同決定和影響SOC狀態(tài)，下面我們將一一分析。

■開(kāi)路電壓是指電池未接負(fù)載兩端的電壓值。由于開(kāi)路電壓穩(wěn)定值與SOC的大小存在曲線對(duì)應(yīng)關(guān)系，特定的電池批次產(chǎn)品能通過(guò)擬合開(kāi)路電壓與SOC的數(shù)值關(guān)系，通過(guò)電壓來(lái)判定SOC值，但實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中：

溫度越高，開(kāi)路電壓越高。溫度升高，電解液粘度越低，介電常數(shù)提高，歐姆內(nèi)阻降低，電壓升高;電極活性材料利用率越高，活化極化降低，鋰離子遷移阻力降低，電壓升高，同時(shí)容量和放電功率提高。溫度降低情況相反。

(配圖以磷酸鐵鋰實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)為參考)

內(nèi)阻越低，開(kāi)路電壓越高。

充電使開(kāi)路電壓變高，因?yàn)槭艿诫姌O極化影響，電化學(xué)反應(yīng)速度趕不上充電電荷傳遞速度，形成極化電勢(shì)，使充電過(guò)程中和結(jié)束后一段時(shí)間開(kāi)路電壓高于穩(wěn)定值。倍率越大極化越大，瞬時(shí)電壓與真實(shí)電壓誤差越大。(這也是為何大電流充電電量不經(jīng)用的原因——高倍率充電狀態(tài)的電壓值短時(shí)間偏大導(dǎo)致SOC值偏大，此時(shí)SOC值假如未計(jì)入高倍率充電誤差系數(shù)將會(huì)失真嚴(yán)重)放電情況相反。

■瞬時(shí)放電電流高，電子遷移出去但正價(jià)鋰離子還未遷移出去，使負(fù)極電勢(shì)提高，正極得到電子但正價(jià)鋰離子還未嵌入，使正極電勢(shì)降低，兩者情況共同用途，使總開(kāi)路電壓降低。倍率越高越明顯，瞬時(shí)放電相反。

■溫度越高，內(nèi)阻越低，電解液離子遷移速度越快，電極活性提高，相對(duì)可以提高電池的容量和輸出功率。實(shí)際SOC因溫度升高變高，溫度降低而變低。

■停放時(shí)間一是因?yàn)闃O化電勢(shì)的衰減，二是自放電導(dǎo)致電量降低。當(dāng)時(shí)間足夠長(zhǎng)，與自放電率的乘積便是電量修正減值。

■庫(kù)倫效率是放出電量與充電電量的比值，更好的庫(kù)倫效率，電池穩(wěn)定性越好，容量折損越少，使用壽命越長(zhǎng)。庫(kù)倫效率與溫度、倍率放電、放電深度DOD、循環(huán)次數(shù)等有關(guān)。

■SOC初值直接影響通過(guò)安時(shí)積分法和OCV方法計(jì)算的瞬時(shí)SOC，一般在電池均衡后標(biāo)定準(zhǔn)確，其影響因素與SOC的同樣。

■DOD放電深度不同，穩(wěn)定開(kāi)路電壓值也不同，假如過(guò)度充放電會(huì)造成電池不可逆的容量損失，過(guò)度充放會(huì)直接降低電池整體容量。

■內(nèi)阻方面分交流內(nèi)阻和直流內(nèi)阻。功率和容量因素重要是直流內(nèi)阻影響。直流內(nèi)阻分為歐姆內(nèi)阻和極化內(nèi)阻。歐姆內(nèi)阻由電極材料、電解液、隔膜等影響;極化內(nèi)阻分為歐姆極化、活化極化、濃差極化，極化內(nèi)阻同材料、工藝和工作條件密切相關(guān)。

簡(jiǎn)單歸納下內(nèi)阻特性如下：

■材料特性方面，正極的電壓斜率大如三元的三相變，電壓好標(biāo)定，斜率小如磷酸鐵鋰的兩相變化，電壓不好標(biāo)定;電解液的溫度特性、電壓特性，溫度、電壓窗口越大，電解液越穩(wěn)定，循環(huán)效率越大，容量損失越小;隔膜的浸潤(rùn)性、孔隙率、厚度、電阻等。

■工藝一方面比較重要的是散熱工藝、電解液體系、壓實(shí)密度等直接影響材料特性和環(huán)境溫度，另一方面工藝也直接影響電池的一致性，一致性越好，SOC的標(biāo)定也越準(zhǔn)確。

(部分是穩(wěn)定狀態(tài)，部分是工作狀態(tài))

總體來(lái)說(shuō)SOC的影響因素如上，這些因素是非線性互相影響，精確標(biāo)定SOC非常困難。精確標(biāo)定的SOC能提高電池使用壽命，提高輸出功率，提高經(jīng)濟(jì)性和降低維護(hù)成本。除此之外，精確標(biāo)定SOC的基礎(chǔ)也能對(duì)電池安全有幫助。

四、電池安全

新能源汽車在發(fā)展過(guò)程中，安全性是第一位的，沒(méi)有安全，環(huán)保和經(jīng)濟(jì)性都是沒(méi)有意義的。其中，BMS重要負(fù)責(zé)電池的保護(hù)、監(jiān)測(cè)、信息傳輸，其中保護(hù)是根據(jù)監(jiān)測(cè)來(lái)判斷，監(jiān)測(cè)有電池的外部特性如電壓、電流、溫度等信息。SOC是依據(jù)這些監(jiān)測(cè)的外部特性信息計(jì)算出來(lái)的傳輸信息。SOC告知車主當(dāng)前電量的同時(shí)，也讓汽車了解自身電量，防止過(guò)充過(guò)放，提高均衡一致性，提高輸出功率減少額外冗余。系統(tǒng)底層內(nèi)部都是經(jīng)過(guò)復(fù)雜的算法計(jì)算，保證汽車安全持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行，提高安全性。

■過(guò)充過(guò)放

過(guò)充是指電池達(dá)到滿充狀態(tài)后還繼續(xù)充電。判斷滿充狀態(tài)與否，是根據(jù)電池安全性和保證電池持續(xù)可逆循環(huán)容量來(lái)決定的電池充電最大值。假如滿充之后繼續(xù)充電，將會(huì)導(dǎo)致正極鋰離子過(guò)度脫出，晶體結(jié)構(gòu)坍塌;溫度上升，正極材料不可逆分解，減少正極材料活性容量，新增電解液副反應(yīng)，釋放氧氣和熱量。

負(fù)極可能析出鋰枝晶，穿刺隔膜導(dǎo)致內(nèi)部短路;溫度升高使SEI膜溶解脫落，降低循環(huán)壽命，加大潛在歐姆內(nèi)阻。

過(guò)充過(guò)放正常情況下會(huì)降低電池壽命，造成不可逆容量損失，減少輸出功率，續(xù)航能力和爬坡性能降低;重則導(dǎo)致起火燃燒，很多事故就是過(guò)充過(guò)放引起的。

■均衡一致性

新能源汽車的部分或全部能源來(lái)自電能，驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器、電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)、冷熱空調(diào)、儀器儀表等等。電池由單電池電芯形成模組形成電池箱，單個(gè)電芯電壓容量低，所以要成組串并聯(lián)，串聯(lián)提高電壓，新增輸出功率，并聯(lián)提高容量，提高續(xù)航里程。

但是單個(gè)電芯不一致導(dǎo)致輸出功率嚴(yán)重降低，續(xù)航里程下降，繼而導(dǎo)致過(guò)充過(guò)放等現(xiàn)象的發(fā)生。此時(shí)要對(duì)電池進(jìn)行均衡，雖然目前國(guó)內(nèi)流行主動(dòng)均衡和被動(dòng)均衡，但接下來(lái)不討論兩者差別，而討論目前的均衡指標(biāo)。

目前主流的均衡指標(biāo)有電池實(shí)際容量、電池端電壓和電池荷電狀態(tài)三種。

▲電池實(shí)際容量均衡是讓電池實(shí)際容量趨于一致為目的，其辦法是將充滿狀態(tài)的電池組繼續(xù)小電流充電，即用過(guò)充辦法直到正負(fù)極板上出現(xiàn)氣泡，消除小容量對(duì)整體電池性能的影響，但是過(guò)充影響電池壽命，不安全。

▲電池端電壓均衡是將端電壓趨于一致為目的。但實(shí)際情況下，充電時(shí)內(nèi)阻大的電壓端電壓大，要對(duì)其放電均衡，內(nèi)阻小的端電壓小，要對(duì)其充電均衡;而在放電時(shí)候情況完全相反，內(nèi)阻大的端電壓小，要對(duì)其充電均衡，內(nèi)阻小的端電壓大，要對(duì)其放電均衡。這樣整個(gè)充放電均衡過(guò)程非?；靵y，效果并不理想。

▲電池荷電狀態(tài)均衡是將電池SOC值一致為目的，提高功率輸出，保證安全性。但是難點(diǎn)也在SOC不確定影響因素太多，如何精確估算SOC是關(guān)鍵。

■提高續(xù)航里程

精確SOC能便能放心減少額外冗余，提高電池可使用容量，新增續(xù)航里程。

五、總結(jié)

在新能源汽車蓬勃發(fā)展的今天，安全問(wèn)題是第一問(wèn)題。SOC是BMS的核心之一，保證電池安全，提高動(dòng)力性能和循環(huán)壽命，經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和功能效應(yīng)顯著。解決安全問(wèn)題，行業(yè)才能長(zhǎng)久發(fā)展，掌握核心能力，公司才有可能成為行業(yè)獨(dú)角獸。