繼比亞迪以及浙江東頤等企業(yè)先后發(fā)出力攻鋰離子電池研發(fā)的信息之后，日前豐田與寶馬也正式簽署合約，致力于新一代鋰電池的研發(fā)。國內(nèi)在鋰電池的研發(fā)和應用方面目前雖取得了階段性成效，但尚有眾多核心技術(shù)難題未能攻克，專家指出，電池成組技術(shù)將成為電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的關(guān)鍵。
    隨著《電動汽車科技發(fā)展”十二五“專項規(guī)劃》、《關(guān)于節(jié)約能源使用新能源車船車船稅政策的通知》等相關(guān)扶持政策的先后出臺，新能源汽車將迎來下一個發(fā)展的“春天”，同時也將大大推動鋰電池行業(yè)的發(fā)展。在整個產(chǎn)業(yè)鏈中，鋰電池是新能源汽車發(fā)展規(guī)劃中最重要、最有發(fā)展?jié)摿Φ牟糠帧?br />     近年來，國內(nèi)很多企業(yè)也紛紛在鋰電池研發(fā)方面發(fā)力。比亞迪從去年開始就加大了鋰電池的投資力度，致力于磷酸鐵鋰電池的研發(fā)。今年二月份，浙江東頤新能源科技有限公司也聯(lián)手哈爾濱理工大學研制基于超級電容復合鋰離子嵌入充放電機理的新型“超級鋰電池”。而日前寶馬與豐田也正式簽署關(guān)于共同研究新一代鋰離子電池的合約并啟動研發(fā)。研究內(nèi)容包括正極、負極和電解液的材料，旨在提高新一代鋰離子電池的性能，并利用鋰離子電池等混合動力技術(shù)降低生產(chǎn)成本。
    在鋰電池研發(fā)方面，考驗和比拼的是企業(yè)的技術(shù)積累和研發(fā)實力。在新能源汽車領(lǐng)域，可以說，誰攻下了鋰電池，誰就贏得了天下。但是目前在鋰電池研發(fā)方面，還存在眾多技術(shù)瓶頸。電池關(guān)鍵技術(shù)未能突破，能量密度不高仍然是新能源汽車續(xù)航里程短的硬傷。業(yè)界普遍認為，動力電池的能量密度達到每公斤250-350瓦時新能源汽車才能大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，而目前國內(nèi)各種不同技術(shù)路線的動力電池能量密度只在每公斤100瓦時左右。
    值得注意的是，目前用在電動汽車上的是“成組電池”。但很多企業(yè)在電池串并聯(lián)的方式上還是百花齊放，各有不同。因此，電池成組技術(shù)的成熟是個關(guān)鍵。新能源汽車動力電池成組應用專家、中國電源工業(yè)協(xié)會副理事長方英民表示，目前大家談論的還是單體電池，沒有談電池成組以后誰做得好，是因為成組電池的關(guān)鍵技術(shù)沒有真正解決，還在爭鳴之中。
    新能源研發(fā)目前在國際范圍內(nèi)尚屬探索階段，國內(nèi)企業(yè)加強對鋰電池的研發(fā)必將推進該領(lǐng)域的發(fā)展進程。方英民指出，雖然大家目前都已經(jīng)意識到鋰電池的“成組”是個關(guān)鍵問題，但在怎么成組、什么是最好的成組方面目前尚無定論，只有攻克了這個關(guān)鍵性難題才能真正實現(xiàn)電動車領(lǐng)域質(zhì)的飛躍。