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乘用車動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域的供給博弈解讀

鉅大LARGE  |  點(diǎn)擊量:442次  |  2022年10月11日  

今天看到一個(gè)很驚訝的消息,LG的同志們竟然敢威脅VW了,中標(biāo)第一輪項(xiàng)目的主力竟然這么來弄,有點(diǎn)措手不及啊。


Now,theGermanmagazinereportsthatthenegotiationshavefallenapartbecauseLGChem,oneofthebatterysuppliersthatVWisgoingtobedependentforupcomingEVproduction,apparentlythreatenedtostopsupplyingthemasaresult.Accordingtothenewreport,VWwasplanningtoinvestbillionsinto3factoriescapableofproducinggigawatt-hoursworthofbatterycells,hencethereferenceto“gigafactories”,butLGChem,withwhomVWisrunningabatterycellsupply‘taskforce’,“threatened,undercertaincircumstances,tonolongerdeliverwhenVWstartsproductionwithSKInnovation.”


這個(gè)難免有一些奇怪的感覺,LG在歐洲的主要客戶包括雷諾、捷豹路虎、沃爾沃、戴姆勒、標(biāo)致雪鐵龍,在歐洲的增產(chǎn)計(jì)劃數(shù)字比較驚人。在EV和PHEV領(lǐng)域,歐洲車企在選用東亞的電池供應(yīng)商里面能選擇的并不多,韓國兩家SDI和SK能收到挺大的訂單,而SK的供應(yīng)則局限在很小的范圍內(nèi)。而這次SK配合大眾的合作,一方面可以增加其產(chǎn)品能力,也是對(duì)LG產(chǎn)能長期使用率產(chǎn)生了威脅。


在去年11月份的時(shí)候,提及VW和LG建立了工作小組來提高電池產(chǎn)能的計(jì)劃,這個(gè)時(shí)候聯(lián)系很緊密的。


在產(chǎn)能沒有建立起來的過程中,涉及到車企對(duì)于電池制造的能力和問題處理的能力的增長。

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充電溫度:0~45℃
-放電溫度:-40~+55℃
-40℃最大放電倍率:1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

在產(chǎn)能建立起來以后,未來由外部電芯供應(yīng)轉(zhuǎn)向內(nèi)部電芯供應(yīng),在整車工廠那邊就建立完整的配套,這使得產(chǎn)能的使用存在考慮。


而下一步CATL要在德國建立大約100Gwh的產(chǎn)能,整個(gè)生態(tài)圈的建立,使得當(dāng)前的環(huán)境發(fā)生了變化。


如今國內(nèi)的情況也是相似的。在A、B級(jí)相應(yīng)的主流車型,已經(jīng)出現(xiàn)了這樣的局面,領(lǐng)先的兩個(gè)企業(yè)占到了總的供應(yīng)比的89%,如下圖所示,A+以上的車型和A00/A0級(jí)別的市場占比差異很大。


仔細(xì)回顧這個(gè)占比分化的原因,主要有幾個(gè)原因:


1)2017=>2018年的補(bǔ)貼政策變化,使得各個(gè)國內(nèi)車企都要在接近半年的時(shí)間做升級(jí),把之前的設(shè)計(jì)來滿足120-140Wh/kg的要求,在能量上從原來的40kWh左右,拉高到50kWh,這個(gè)過程里面把之前能量密度在200Wh/kg以內(nèi)電芯競爭力打沒了,能先上的企業(yè)占了優(yōu)勢

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標(biāo)稱電壓:28.8V
標(biāo)稱容量:34.3Ah
電池尺寸:(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域:勘探測繪、無人設(shè)備

2)在應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼變化的方面,電池企業(yè)得到消息,開發(fā)電芯到上產(chǎn)能的執(zhí)行力差異很明顯。之前產(chǎn)能的投資很多還沒收回來,更沒有資金和動(dòng)力去投資,這就使得車企的選擇能窄


3)要做高里程的車輛,從300公里切換到400公里需要比較大的電池系統(tǒng),超過50kWh能做的選擇確實(shí)不多,在400V系統(tǒng)下面,容量要往150Ah以上考慮,這個(gè)在50Ah的PHEV2電芯方面做3P,當(dāng)時(shí)很多企業(yè)遇到了一些瓶頸


4)A00和A0級(jí)別還是從20kWh升級(jí)到30-40kWh的電池,這個(gè)由于電耗比較低,能拼的還在拼。


比較有趣的是,從2018年年底的幾批推薦目錄到2019年的第一批,車企在選擇上已經(jīng)開始有變化了,開始往雙供和多供,開始供應(yīng)商分散化的方向走。但是這個(gè)過程,被接下來的補(bǔ)貼變化,特別是補(bǔ)貼的進(jìn)一步退坡,又一次需要考驗(yàn)在成本層面誰能拿得出手來,也考驗(yàn)不同車企和不同車型的生存能力。


小結(jié):哪怕是未來最牛逼的大眾的MEB平臺(tái),這個(gè)看上去是近階段能看到的影響最深遠(yuǎn)的電動(dòng)汽車平臺(tái),都會(huì)受主要的電池供應(yīng)商的影響。真不容易!

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