補(bǔ)貼不斷退坡、原材料成本上漲，再加上海外巨頭的虎視眈眈，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)目前的“戰(zhàn)場(chǎng)形勢(shì)”不容樂觀。

2018年，我國(guó)新能源汽車共銷售125.6萬輛，同比大幅增長(zhǎng)61.7%。在車市整體大規(guī)模下滑的情況下，新能源汽車市場(chǎng)給業(yè)內(nèi)人士帶來一定的安慰。畢竟電動(dòng)化是未來，已經(jīng)被汽車產(chǎn)業(yè)列為了共識(shí)，抓住了趨勢(shì)就是抓住了未來。

然而，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不確定性，正與日俱增。

在今年1月12日舉行的“中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2019）”上，工信部部長(zhǎng)苗圩透露，相關(guān)部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策，總的原則是在確保2021年補(bǔ)貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動(dòng)，分階段釋放退坡所帶來的壓力。

近日，有傳聞稱，2019年補(bǔ)貼上限由1200元/kWh降至1000元/kWh；純電動(dòng)乘用車工況續(xù)駛里程補(bǔ)貼整體降低兩檔，整體降幅約50%。傳聞?wù)婕偃源甲C，但不少新能源汽車企業(yè)已開始針對(duì)旗下產(chǎn)品價(jià)格做出調(diào)整。

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小鵬汽車計(jì)劃于2月1日后將小鵬G3三種配置車型的補(bǔ)貼后售價(jià)由原來的13.58萬、14.98萬、16.58萬漲到了15.58萬、17.78萬、19.98萬元，上漲幅度分別為2萬、2.8萬、3.4萬元。此外，新特汽車也已將旗下產(chǎn)品售價(jià)上調(diào)，威馬的保價(jià)截止日為3月31日，比亞迪也已表示有上調(diào)價(jià)格的計(jì)劃。

實(shí)際上，導(dǎo)致電動(dòng)車價(jià)格大幅高于同類型燃油車的主要原因就在于動(dòng)力電池成本高企。目前，動(dòng)力電池在多數(shù)純電動(dòng)汽車中的成本占比高達(dá)30%~40%。

三元鋰路線成絕對(duì)主流

如今，汽車動(dòng)力電池以鋰離子電池為主。以最常見的圓柱形單體鋰電池為例，電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)主要鋰電池主要由正極、負(fù)極、電解液、隔膜組成。目前的鋰離子電池通過正極材料的不同主要分為鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元鋰、磷酸鐵鋰電池。除了正極材料外，其電解液的成分也主要為鋰，而負(fù)極材料主要采用結(jié)晶度高、導(dǎo)電性好的石墨，起隔斷電子和透過離子作用的隔膜主要采用單層PE、單層PP、三層PP等材料。

據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)，2018年全年，我國(guó)動(dòng)力電池總裝機(jī)量達(dá)到57.35GWh，同比增長(zhǎng)57.0%。其中，三元鋰電池占比達(dá)到59.7%，磷酸鐵鋰電池占比達(dá)37.5%。

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目前，新能源汽車使用范圍最廣的電芯為三元鋰，其正極材料主要由鎳、鈷、錳三種元素和鋰組成。由于三元協(xié)同效應(yīng)其綜合性能優(yōu)于任一單組合化合物，三元鋰電池的重量能量密度更高。預(yù)計(jì)在2020年，三元鋰電池系統(tǒng)的能量密度將達(dá)到200Wh/kg。然而，此類電池的熱穩(wěn)定性差，十分容易引發(fā)起火、爆炸。

與三元鋰電池相反，目前使用范圍第二大的單體電池為磷酸鐵鋰電池，特點(diǎn)在于安全性高，高倍率充放電特性和較長(zhǎng)的循環(huán)壽命。但是，磷酸鐵鋰電池也有缺點(diǎn)，其性能受溫度影響大，低溫環(huán)境下的放電能力和容量均會(huì)大幅度降低，能量密度也較低。預(yù)計(jì)到2020年，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的重量能量密度僅能達(dá)到140Wh/kg。

在補(bǔ)貼政策與能量密度掛鉤的2018年，三元鋰電池的裝機(jī)量飛速上漲，迅速坐上的位置。此前作為磷酸鐵鋰電池“擁護(hù)者”的比亞迪也開始將主要精力投向三元鋰電池。

成本居高不下，補(bǔ)貼卻再退坡

正極材料是動(dòng)力電池中成本占比最高的部分。據(jù)VehicleTrend車勢(shì)統(tǒng)計(jì)，隨著對(duì)應(yīng)的礦石價(jià)格上漲，鎳、鈷、錳三種元素如今已占到三元鋰電池正極材料成本的90%以上，而正極材料在整個(gè)單體電池成本中的占比也隨之達(dá)到了接近50%的水平。

如今，鈷、錳等原材料的價(jià)格不斷上漲的情況下，三元鋰電池的成本壓力也隨之增長(zhǎng)。同時(shí)，我國(guó)對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼額度卻連年下探，這對(duì)新能源汽車制造商和動(dòng)力電池生產(chǎn)商來說都是一件極其棘手的事情。

與此同時(shí)，我國(guó)動(dòng)力電池回收行業(yè)也面臨回收成本高、行業(yè)技術(shù)規(guī)范不完善等問題。目前，針對(duì)動(dòng)力電池回收，無論梯次利用還是再生利用，均存在技術(shù)、盈利模式、資質(zhì)準(zhǔn)入等難點(diǎn)。

在內(nèi)憂還未解決的情況下，外患的腳步也近了。我國(guó)是全球最大的新能源汽車和動(dòng)力電池市場(chǎng)，寧德時(shí)代是全球裝機(jī)量最大的動(dòng)力電池企業(yè)，在華占據(jù)41.19%的市場(chǎng)份額，而占據(jù)中國(guó)市場(chǎng)20.09%份額的比亞迪的裝機(jī)量則位居世界第三。然而，最大并不意味著是最強(qiáng)。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓敏曾在內(nèi)部信中表示：“現(xiàn)在的動(dòng)力電池是中國(guó)企業(yè)的天下，原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)閲?guó)家希望電動(dòng)汽車上能有顆中國(guó)芯，因?yàn)橹袊?guó)政府提供了豐厚的補(bǔ)貼政策，因?yàn)橹袊?guó)是世界上最大的汽車市場(chǎng)?！?/p>

2018年11月，三星環(huán)新動(dòng)力電池二期工廠項(xiàng)目在西安正式開工；2018年10月，LG化學(xué)在南京市濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元的動(dòng)力電池項(xiàng)目開工；2017年5月，松下集團(tuán)投資20億元的大連車載電池工廠投入建設(shè)。

特斯拉Model3使用的松下電池單體能量密度達(dá)340Wh/kg，居全球首位；LG化學(xué)計(jì)劃在2020年推出單體能量密度目標(biāo)為270～280Wh/kg的動(dòng)力電池；三星SDI目前量產(chǎn)的第3代動(dòng)力電池單體能量密度在210～230Wh/kg。

瑞銀發(fā)布的一份報(bào)告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產(chǎn)技術(shù)正在不斷壓低成本，其動(dòng)力電池的重量能量密度僅為111美元／kWh（約合人民幣771元／kWh），成為業(yè)內(nèi)第一，比第二名LG化學(xué)公司的148美元／kWh低37美元，擁有明顯的成本優(yōu)勢(shì)。而寧德時(shí)代的成本超過150美元／kWh，名列第四名。

2020年，我國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策將全