鉅大LARGE | 點擊量：341次 | 2022年12月06日
新能源汽車逆勢上升，成為各家車企角力的新競技場
2018年注定是車市的臨界點，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車市銷量下行，提前步入寒冬；另一方面是新能源汽車的逆勢增長，也成為各家車企角力的新競技場。
中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年1~10月，汽車產(chǎn)銷分別完成2282.6萬臺和2287.1萬臺，同比分別下降0.4%和0.1%。而根據(jù)乘聯(lián)會廠家數(shù)據(jù)，2018年1~10月，新能源乘用車銷量達72.6萬臺，同比增長近1倍。
或為“過冬保暖”，多數(shù)車企將新車放在廣州車展上發(fā)布，當(dāng)中不乏多款新能源車型，如全新一代唐EV預(yù)售、廣汽新能源新車型AION.S發(fā)布、廣汽本田首款純電動SUV理念VE.1首發(fā)。本次廣州車展共計展出新能源汽車150余臺，其中自主品牌是主力軍。
車企沖刺年末銷量
此次廣州車展上將展出超過150款新能源車型，作為年度最后一場盛事，車企們除了“秀肌肉”以外，也是為年底的收官之戰(zhàn)做準(zhǔn)備。
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中國車市在10月繼續(xù)受到寒流的沖擊，2018年前10月的產(chǎn)銷量雙雙下降，并出現(xiàn)10年來首次負(fù)增長。中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，10月汽車產(chǎn)銷分別完成233.4萬臺和238萬臺，產(chǎn)銷量環(huán)比分別下降0.9%和0.6%；同比分別下降10.1%和11.7%；1~10月，汽車產(chǎn)銷分別完成2282.6萬臺和2287.1萬臺，同比分別下降0.4%和0.1%。
車企受傳統(tǒng)汽車銷量下滑影響，銷量進度不容樂觀。《中國經(jīng)營報》記者梳理發(fā)現(xiàn)，多家車企距離完成年度銷量目標(biāo)仍有不小距離。其中東風(fēng)日產(chǎn)2018年度銷量目標(biāo)為117萬臺，1~10月累計銷量92.13萬臺，已完成78.74%。廣汽傳祺2018年度銷量目標(biāo)挑戰(zhàn)70萬臺，1~10月累計銷量44萬臺，已完成62.97%。東風(fēng)啟辰定下20萬臺的年銷量目標(biāo)，1~10月累計銷量為11.14萬臺。銷量完成度剛過半。
值得注意的是，新能源汽車在車市低迷下逆勢增長，呈現(xiàn)出“冰火兩重天”的狀態(tài)。根據(jù)乘聯(lián)會廠家數(shù)據(jù)，2018年10月，我國新能源狹義乘用車批發(fā)銷售11.97萬臺，同比增長8成，創(chuàng)歷史新高，且10月的純電和插混表現(xiàn)均強；1~10月，新能源乘用車銷量達72.6萬臺，同比增長近1倍。
此次廣州車展上將展出超過150款新能源車型，作為年度最后一場盛事，車企們除了“秀肌肉”以外，也是為年底的收官之戰(zhàn)做準(zhǔn)備。據(jù)了解，本屆車展上有超過10個品牌帶來了新能源產(chǎn)品，其中不乏比亞迪唐五座版、WEYP8GT、北汽EX5、長安逸動ET等多款高熱度車型。
一直被詬病“船大難掉頭”的合資品牌終于艱難地完成了掉頭，準(zhǔn)備開始奮起直追；自主品牌中的頭部車企則開始精益求精，完善產(chǎn)品布局。
據(jù)了解，廣汽本田首款純電動SUV命名為理念VE.1，在2018年廣州車展上首發(fā)，預(yù)計2019年正式上市。此外，廣汽本田還推出首款插電式混動SUV世銳PHEV。該車搭載1.5升阿特金森循環(huán)發(fā)電機G-MC電耦合系統(tǒng)，最大續(xù)航超過600公里。
自主品牌方面，全新一代唐EV預(yù)售，綜合工況純電續(xù)航500公里，60公里/時等速純電續(xù)航600公里，實現(xiàn)30分鐘極速快充。此外，宋MAXDM也在廣州車展上發(fā)布，同時全新一代唐DM五座版上市。北汽新能源在廣州車展上亮相了全新的純電動SUV車型EX5，最大續(xù)航里程超430公里；廣汽新能源發(fā)布了新車型AION.S，最大續(xù)航里程600公里。
汽車分析師任萬付認(rèn)為，雖然傳統(tǒng)能源新車發(fā)布依舊很吸引人，但各車企在新能源上的動作正逐漸成為車展上的亮點。例如大眾、奧迪、豐田等合資企業(yè)在新能源車上的動作，這些品牌此前在中國投入的新能源車型并不多，但這兩年也開始在產(chǎn)品上進行布局。我們也需要關(guān)注，在車市低迷的背景下，各車企如何抵御寒冬，SUV熱潮逐漸退卻，轎車產(chǎn)品是否會回歸等方面的變化。
新能源成角力競技場
國內(nèi)外各大汽車廠商均在摩拳擦掌積蓄力量，積極布局新能源市場。
新能源汽車行業(yè)競爭將越來越激烈，企業(yè)立足需要資金和技術(shù)。4月17日，國家發(fā)改委宣布，2018年取消新能源汽車外資股比限制。同時，越來越多的新興造車勢力正在進入。合資企業(yè)將大浪淘沙的過程已然開始。
任萬付認(rèn)為，隨著補貼的退坡、電池密度的不斷提升，低端車型未來的市場空間會不斷縮小。特別是對于自主汽車品牌來說，將會迎來非常關(guān)鍵性的一年。目前新能源汽車的發(fā)展趨勢非常好，國內(nèi)外各大汽車廠商均在摩拳擦掌積蓄力量，積極布局新能源市場。未來3~5年，新能源市場競爭將會更加激烈。
憑借新能源汽車?yán)瓌愉N量，北汽新能源、比亞迪等車企取得了不錯的成績。目前自主品牌在國內(nèi)占據(jù)絕對主導(dǎo)優(yōu)勢，市場正在向龍頭車企集中。由于產(chǎn)品布局較早，目前自主品牌占據(jù)國內(nèi)新能源車市場90%以上份額。結(jié)構(gòu)上看，比亞迪、吉利、上汽三家鼎立，在A0+中高端市場，三者市占率合計超50%。
自主品牌中的長安汽車，早在2017年10月就公布了全新新能源戰(zhàn)略——“香格里拉計劃”，提出2025年全面停售傳統(tǒng)意義燃油車。2018年5月，長安新能源正式成立。官網(wǎng)上已有7款新能源車型。
比亞迪秦Pro、全新一代唐、全新一代宋等車型已配備混動及純電版本。比亞迪新能源汽車10月銷量為2.77萬臺，同比增速高達121.9%。今年1~10月，比亞迪燃油汽車?yán)塾嬩N量22.9萬臺，新能源汽車?yán)塾嬩N量17.11萬臺。
申萬宏源近期研報指出，2018~2020年，合資品牌將密集投放新車型，自主品牌在SUV市場壓力相對較小，在轎車市場面臨壓力大。在SUV市場，歐系品牌未來兩年將會在A+級傳統(tǒng)車平臺上大規(guī)模推出插電版車型，日系品牌相對比較保守，主要發(fā)力點在A0級SUV電動化。
據(jù)了解，在本次廣州車展上，多家合資品牌推出混合動力車型，比如蒙迪歐插電混動版車型，采用高功率高能量的鋰離子電池，可通過公共充電樁或隨車便攜式充電槍進行充電，2.5~5小時即可充滿，純電動續(xù)駛里程達52公里；卡羅拉三廂版預(yù)計將會在廣州車展首發(fā)，此前兩廂版車型已經(jīng)在今年的紐約車展中發(fā)布，新車基于豐田TNGA架構(gòu)開發(fā)，預(yù)計2019年正式上市；近日，廣汽三菱推出2019款祺智PHEV，相比2018年款祺智PHEV，電池容量提升至13公里小時，純電續(xù)航里程提升至60公里以上。
2017年在新能源乘用車中，插電式混合動力車型市場份額占比16％，而今年1～9月這一比例已經(jīng)達到30％。國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心主任兼總經(jīng)理原誠寅曾表示，插電式混合動力是一個非常好的技術(shù)方向，解決了用戶的里程焦慮，同時兼具節(jié)能環(huán)保屬性，而且隨著“雙積分”政策實施，很多車企都從48V輕混車型起步，未來將向中度混合動力及強混過渡。
上述研報指出，在轎車市場，轎車是自主品牌的弱項，合資朗逸、軒逸等爆款車電動版陸續(xù)上市，歐系品牌和日系的日產(chǎn)A級轎車純電化、A+級轎車插電化趨勢加速，日系豐田、本田A級轎車插電化也在提速，在轎車領(lǐng)域，國產(chǎn)比亞迪等品牌將面臨較大競爭壓力。
安全與續(xù)航仍待優(yōu)化
車企一般會公告純電動汽車工況續(xù)航里程，這是一種理想化工況，往往與實際有不小差距。
盡管新能源汽車發(fā)展得如火如荼，然而安全與續(xù)航里程問題仍受到大家的普遍關(guān)注。
10月31日，國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心發(fā)布公告稱，“據(jù)我們掌握的輿情信息顯示，2018年已發(fā)生新能源汽車起火事件40余起?！睋?jù)此，國家質(zhì)檢總局已經(jīng)展開了對于相關(guān)新能源汽車產(chǎn)品的調(diào)查。
截至目前，市場監(jiān)管總局組織缺陷產(chǎn)品管理中心啟動新能源汽車缺陷調(diào)查10起，會同相關(guān)部門開展火災(zāi)事故現(xiàn)場調(diào)查5次，督促相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)實施召回5次。其中，召回涉及5個企業(yè)24個車型的3.56萬臺缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。針對新能源汽車，接下來市場監(jiān)管總局將繼續(xù)針對火災(zāi)事故開展專項調(diào)查。
真鋰研究首席分析師墨柯向記者分析：“目前自燃事故公開披露的較少，在夏季持續(xù)高溫環(huán)境下，電池漏液、電池高溫以及過度充電等問題，都可能導(dǎo)致汽車自燃?！睋?jù)豐田汽車對電池事故的風(fēng)險因子分析，事故原因主要為過充、外短路、碰撞以及內(nèi)短路。除了動力電池本身的質(zhì)量問題，也有使用環(huán)節(jié)的不當(dāng)操作。
有分析認(rèn)為，隨著國內(nèi)電動車銷量的增多，類似的起火事故也會越來越多，這就意味著需要更加安全的保障措施。日前，工信部已經(jīng)啟動了車輛安全預(yù)警及重大安全事故調(diào)查機制。對于新能源客車發(fā)生起火、燃燒等安全事故，需在12個小時以內(nèi)主動上報政府相關(guān)部門，并及時展開事故調(diào)查。
在續(xù)航里程方面，無論是大型純電動車，還是小型純電動車，本次廣州車展展出車型續(xù)航里程均大于300公里，其中長安汽車逸動EV460，路試實測續(xù)航里程達到460公里，60公里/時等速工況續(xù)航里程高達550公里；比亞迪秦ProEV500純電里程則高達500公里，30分鐘可充電至80%，單日最長行駛里程可超過800公里。
然而，實際續(xù)航里程和理論續(xù)航里程往往存在差異，近期國外知名媒體WhatCar發(fā)布了一份“真實續(xù)航里程數(shù)（RealRange）”測試報告，該媒體在其測試中心測試了12款電動車的續(xù)航里程數(shù)，其中包括捷豹I-PACE、特斯拉ModelS、smartforfour等熱門車型。
測試結(jié)果發(fā)現(xiàn)，廠商宣傳的里程數(shù)值和實際續(xù)航里程的差值，最小的現(xiàn)代KonaElectric車型，差值為53公里；而特斯拉ModelS75D的官方綜合續(xù)航里程為490公里，但實際測試的續(xù)航里程為328公里，成為差值最大的車型。
對于廠家宣傳的續(xù)航里程虛高問題，北京理工大學(xué)教授、電動車輛國家工程實驗室副主任林程說，目前，車企一般會公告純電動汽車工況續(xù)航里程，這是基于城市道路、市郊道路的綜合考量，以及等速續(xù)航里程的一種理想化工況，往往與實際有不小差距。
在墨柯看來，目前企業(yè)為了達到高續(xù)航里程，絕大多數(shù)采用增加電池包容量的方式，而不是靠能耗的降低。這與現(xiàn)階段企業(yè)的能力、資金以及技術(shù)有關(guān)。不過，未來能耗的降低依然是發(fā)展的趨勢。
根據(jù)統(tǒng)計乘用車領(lǐng)域的數(shù)據(jù)顯示，去年平均續(xù)航里程達到190公里，平均電池包電量為27度電。隨著相關(guān)補貼政策的出臺，今年1~5月里程增加至232公里，平均電池包電量為31.5度電。而在6~10月份，續(xù)航里程大幅上升至313公里，電池包電量也達到了42.5度電。
