刀片電池的橫空出世，令新能源界掀起新一輪的熱議。在電動(dòng)汽車百人會(huì)上，比亞迪董事長兼總裁王傳福首次提及了比亞迪的刀片電池，這是基于磷酸鐵鋰技術(shù)打造的全新電池技術(shù)，其將率先應(yīng)用于比亞迪全新中大型新能源轎車漢上。刀片電池的加入，令這款新車能獲得至高605KM的純電續(xù)航里程。

目前，市面上在售的新能源汽車電池組大致可分為兩大類，乘用車電池組大多為三元鋰電池，而磷酸鐵鋰電池則更常出現(xiàn)在商用車型上。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年新能源汽車裝機(jī)量約為117.5萬輛，其中三元鋰電池裝機(jī)量為37.5GWh，占比達(dá)60%，而磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為20GWh,占比僅為32%。令兩種技術(shù)路線形成如此大差距的因素是什么？這還得從政策講起。電池技術(shù)路線的逐鹿，磷酸鐵鋰電池將扳回一城

眾所周知，磷酸鐵鋰電池是比亞迪的發(fā)家之作，而我國新能源汽車在發(fā)展初期，走的是國家推廣、補(bǔ)貼和商用的路線，因此彼時(shí)的比亞迪憑借磷酸鐵鋰技術(shù)路線占據(jù)了先導(dǎo)優(yōu)勢。直至后來，我國新能源汽車補(bǔ)貼政策開始傾向續(xù)航里程和能量密度方面，于是高能量密度和高續(xù)航里程成為了獲得高補(bǔ)貼的重點(diǎn)。在同等體積、同等重量的情況下，三元鋰電池更高續(xù)航、更大能量密度、更高效充電效率的優(yōu)勢盡顯，加之政策導(dǎo)向用途，令三元鋰電池后來居上。由此令不少車企都棄用磷酸鐵鋰電池，轉(zhuǎn)投三元鋰電池。

目前，主流的三元鋰電池多為以鎳鈷錳為正極材料的電池。這種電池中，鎳含量的占比越高，意味著電池的能量密度越大，但相應(yīng)的動(dòng)力鋰電池的穩(wěn)定性越差；而錳含量越高，動(dòng)力鋰電池的穩(wěn)定性越高，但能量密度越低。根據(jù)鎳鈷錳的含量配比，鎳鈷錳三元鋰電池又被分為532、622、811等類別。

受限于三元鋰電池的特性，不少車企在推高能量密度的同時(shí)，也伴隨著不少的汽車自燃情況發(fā)生。僅去年國內(nèi)就有超百起新能源乘用車原地自燃的事故發(fā)生，由此也令消費(fèi)者對新能源車可靠性出現(xiàn)更大的顧慮。

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相反，磷酸鐵鋰電池在安全性方面擁有更高的保障，但能量密度一直是制約其發(fā)展的瓶頸，而刀片電池的誕生正好解決這一難題。技術(shù)革新，令磷酸鐵鋰電池?zé)òl(fā)第二春

所謂的刀片電池，實(shí)質(zhì)上本體亦是磷酸鐵鋰電池，只是新技術(shù)通過改變電芯布局形態(tài)，使其在更小的體積內(nèi)，儲(chǔ)納更大的能量。據(jù)比亞迪的申請專利顯示，全新的刀片電池所采用的是方形鋁殼的長電芯設(shè)計(jì)方法，將電芯進(jìn)行扁平化的設(shè)計(jì)，其電芯的最長長度可以達(dá)到2.5米，是傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的十倍以上。

之所以被命名為刀片電池，是因?yàn)檫@樣的長電芯通過陣列式布局，可像刀片相同插入電池包。如此做法，一來可大幅提升電池組的空間利用率、新增能量密度，據(jù)工信部信息顯示，搭載于比亞迪漢EV上的刀片電池能量密度重量比140Wh/kg。

其次，能保證各個(gè)電芯擁有足夠大的散熱面積，使整體散熱性更優(yōu)。再者，較以往的磷酸鐵鋰電池，刀片電池的電芯還可實(shí)現(xiàn)無模組化，直接集成為電池包，從而大幅提升集成效率。此外，刀片電池的使用壽命較傳統(tǒng)三元鋰電池更高，電池循環(huán)次數(shù)得以大幅提升，最高可達(dá)百萬公里使用壽命。

另一方面，由于刀片電池的失控溫度高于三元鋰電池，因此其安全性也更高，在抗變形、耐擠壓、刺穿方面的表現(xiàn)更強(qiáng)，電池組內(nèi)部的短路幾率微乎其微，不易誘發(fā)新能源車原地自燃現(xiàn)象。

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刀片電池做先導(dǎo)，電池制造者正擊破技術(shù)壁壘

實(shí)際上，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的技術(shù)并沒有絕對的孰勝孰優(yōu)，只存在相對的適用性。比亞迪通過對磷酸鐵鋰電池的短板進(jìn)行創(chuàng)新升級，使其各方面的表現(xiàn)更為出色，在市場逐漸失去政策傾斜的情況下嶄露頭角，和三元鋰電池再次決高下。截至今年一月份，國內(nèi)新能源汽車市場銷量已呈現(xiàn)六連跌，加之TSLA的闖入，令許多自主品牌的新能源車企嗟嘆連連，而這正給了比亞迪突圍的機(jī)會(huì)。

許多消費(fèi)者不愿意選購新能源車型的重要原因是技術(shù)不成熟、擔(dān)憂安全性、續(xù)航焦慮等等，而這些顧慮在刀片電池到來后將得到一定的改變。比亞迪將刀片電池應(yīng)用于其全新的中大型新能源轎車漢EV上，以品牌旗艦的力量向市場一眾勁敵宣示實(shí)力。

憑借能量密度重量比高達(dá)180Wh/kg的CATL811電池，廣汽傳祺AionLX突破了純電續(xù)航里程650km的大關(guān)，因此不少人將刀片電池和811電池作比較。的確，當(dāng)前刀片電池140Wh/kg的能量密度重量比不敵CATL811電池的180Wh/kg水平，但據(jù)悉，比亞迪將在未來兩年規(guī)劃單體能量密度重量比達(dá)180Wh/kg以上的新一代產(chǎn)品，何況CATL811電池現(xiàn)階段仍正式未裝車量產(chǎn)。

從比亞迪刀片電池的面世，我們不難發(fā)現(xiàn)新能源汽車行業(yè)正悄然發(fā)生變化。三元鋰電池一直是新能源車企的主流之選，但當(dāng)磷酸鐵鋰電池迎來技術(shù)革新再度入市時(shí)，三元鋰電池的競爭力將逐漸減弱。

不僅是比亞迪的刀片電池，TSLA近期也和CATL商談，計(jì)劃為國產(chǎn)車型配備無鈷電池，即磷酸鐵鋰電池，而CATL也正積極研發(fā)能量密度更高的CTP鐵鋰電池。

可以預(yù)見的是，能量密度更高的磷酸鐵鋰電池將成為新能源車企的新選擇，比亞迪也正努力越過刀鋒，成為新能源汽車發(fā)展新浪潮下的先驅(qū)。