鉅大LARGE | 點擊量：337次 | 2023年01月05日
反擊TSLA!蔚來包下CATL磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線!
定位高端，但并不意味沒有起步版的車型。愉觀車市了解到，繼TSLA、小鵬之后，蔚來汽車也正在計劃推出磷酸鐵鋰版本的車型。
愉觀車市多方打聽證實，蔚來汽車已經(jīng)包下了CATL一條磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線，磷酸鐵鋰版本正在測試準(zhǔn)備中，至于具體搭載到什么車型上，目前尚未準(zhǔn)確的消息。但愉觀車市了解到，蔚來汽車搭載磷酸鐵鋰版本的車型，今年應(yīng)該會推出，重要涉及起步版本，滿足相對對價格敏感的消費者，以及喜歡磷酸鐵鋰電池的消費者。
雖然磷酸鐵鋰因為能量密度過低，因政策原因和2015年左右，被三元鋰電逐步取代，不過，近年來，磷酸鐵鋰本身技術(shù)進(jìn)步、電池穩(wěn)定性帶來的安全性和更低的成本等特點，也使其被越來越多的車企所采用，而隨著三元鋰電成本的新增和頻發(fā)的安全問題，兩條腿走路不僅僅為車企緩解成本壓力，推出入門版本擴(kuò)大消費人群的舉措，更是公司電池戰(zhàn)略儲備的重要步驟。
實際上，在磷酸鐵鋰電池技術(shù)進(jìn)步的同時，市場份額也在加速擴(kuò)大，我國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會動力鋰電池應(yīng)用分會最新數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月我國動力鋰電池產(chǎn)量同比下降13.8%，但磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計達(dá)到28.0GWh（千兆瓦時），同比上升5.7%。
堅持高端路線和推入門版并不矛盾
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
根據(jù)愉觀車市證實，蔚來汽車有望今年就推出磷酸鐵鋰版本。
不過，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在接受愉觀車市采訪時表示：不方便回答。蔚來汽車公司傳播高級總監(jiān)馬麟也表示：電池的技術(shù)路線都有研究，但用不用要視情況而定。
實際上，雖然面對TSLA國產(chǎn)后一波又一波降價，但蔚來汽車一直在堅持原來的高端定位。愉觀車市在上一篇文章《李斌笑懟TSLA：降到10多萬都不稀奇!但法拉利市值比福特高!》一文中也明確指出：針對TSLA的降價，以及由TSLA引起的新能源汽車市場面對的即將倒塌多米諾骨牌，李斌表示蔚來汽車將堅持戰(zhàn)略定力。假如TSLA相當(dāng)于福特大眾，蔚來就是現(xiàn)在的BBA。
據(jù)公開信息，蔚來將在2021年一月九日舉辦的NIODay活動上公布旗下首款轎車、150kWh電池、NT2.0自動駕駛平臺以及第二代換電站。
定位高端這并不影響蔚來汽車推出磷酸鐵鋰版本。知情人士透露，磷酸鐵鋰正在成為行業(yè)的共識，幾乎所有的公司都在推出磷酸鐵鋰版本。之前，很多傳統(tǒng)車企就采用兩條腿走路。比亞迪一直以來是磷酸鐵鋰電池的擁躉，一直以來走的都是磷酸鐵鋰路線；上汽集團(tuán)則在一些起步版本以及插電混動版本上采用磷酸鐵鋰電池。
相關(guān)于三元鋰電，磷酸鐵鋰是最早的技術(shù)路線，之后，因為效率更高的的三元鋰電的出現(xiàn)，大部分車企在純電汽車產(chǎn)品上都選擇了三元鋰電。一是為了塑造品牌的需求，另外，大家也認(rèn)為能量密度更高的三元鋰電，也是電池的未來道路。特別是針對高端市場的電動汽車產(chǎn)品，TSLA、蔚來、以及大部分車企推出的純電動產(chǎn)品，幾乎都以三元鋰電的技術(shù)路線為主。
由于三元鋰電路線的盛行，一度推動了三星、LG電池銷量突飛猛進(jìn)，直到補(bǔ)貼政策向國產(chǎn)電池傾斜，又直接為CATL的發(fā)展鋪平道路。
不過，當(dāng)車企再把視線回到磷酸鐵鋰路線，不僅僅是政策的推動和盲目的跟從，而是時間作出的選擇。
關(guān)于蔚來來說，定位高端，按照自己的產(chǎn)業(yè)邏輯來吸引自己的消費者，自己打造車機(jī)系統(tǒng)，供應(yīng)給消費者獨特的產(chǎn)品和服務(wù)體驗，按照自己的既定目標(biāo)在實行商業(yè)邏輯的閉環(huán)，包括打通二手車產(chǎn)業(yè)鏈。
但不得不承認(rèn)，仍然有些消費者，既想享受蔚來的服務(wù)、更適合本土的車機(jī)系統(tǒng)，但同時，又會受到價格的誘惑或者說喜歡但還達(dá)不到蔚來現(xiàn)有產(chǎn)品的消費能力。從這點上來說，蔚來推出磷酸鐵鋰版本，也是在不影響品牌定位上，進(jìn)一步拓圈的表現(xiàn)。
選擇雙路線是成本戰(zhàn)，更是戰(zhàn)略儲備
磷酸鐵鋰電池和三元鋰電相比，發(fā)展至今，讓越來越多的公司作出兩條腿走路的電池戰(zhàn)略雙路線選擇，已經(jīng)不僅僅是成本的考慮，愉觀車市認(rèn)為更多是一種戰(zhàn)略儲備。
首先，磷酸鐵鋰是無鈷電池，它沒有貴重金屬（鎳鈷金屬元素），所以在生產(chǎn)成本上較低。三元鋰電池使用了鎳鈷錳多種材料，并且高鎳電池的生產(chǎn)要比較嚴(yán)格的工藝環(huán)境，目前成本比較高。且作為關(guān)鍵材料鋰、鈷等金屬資源尤其是金屬鈷，這些年價格一路飛漲，不斷高漲的鈷的價格，使得三元鋰電在定價上處于被動和未知的不可控性。
其次，相關(guān)于三元鋰電，磷酸鐵鋰雖然能量密度低、化學(xué)性能沒那么活躍，但化學(xué)性能不活躍具有兩面性的，一是相對三元鋰電，磷酸鐵鋰具備更優(yōu)的安全性，磷酸鐵鋰的熱穩(wěn)定性是目前車用鋰電池中最好的，電熱峰值大于350℃，當(dāng)電池溫度處于500-600℃高溫時，其內(nèi)部化學(xué)成分才開始分解；三元鋰電池的熱穩(wěn)定性較差，300℃左右就開始分解，因此對電池管理系統(tǒng)的要求非常高，要防過溫保護(hù)裝置和電池管理系統(tǒng)來保護(hù)電池的安全。所以在高溫條件，磷酸鐵鋰的安全性相對較高。
這一點在三元鋰電頻繁發(fā)生自燃事故后，在一定程度上，有些消費者也出現(xiàn)了寧愿少電續(xù)航也要安全的想法。
當(dāng)然，磷酸鐵鋰的缺點也很明顯，本身能量密度低，重量更重，加上化學(xué)性能不活躍，在低溫下不工作或者續(xù)航明顯減少，電池的低溫性能要劣于三元鋰電池。
磷酸鐵鋰電池溫度使用下限值-20℃，且低溫環(huán)境下放電性能差，在0℃時的容量保持率約60～70%，-10℃時為40～55%，-20℃時為20～40%。三元鋰電池低溫溫度使用下限值-30℃，低溫放電性能好，和磷酸鐵鋰電池相同低溫條件下，冬季時里程衰減不到15%，明顯高于磷酸鐵鋰電池。
磷酸鐵鋰，不是不能用，而是如何解決其存在問題，更好利用的問題。某電池車企負(fù)責(zé)人對愉觀車市表示，一是在技術(shù)上，通過包括添加錳等方式，提升電芯能量密度，第二很多公司通過內(nèi)置加熱泵的形式，解決其溫度過低不工作或里程損失的問題。
當(dāng)然，磷酸鐵鋰還是儲能的重要技術(shù)路線，以及充放電次數(shù)多，衰減慢等優(yōu)勢以及眾所周知的成本優(yōu)勢。
磷酸鐵鋰電池成本可以節(jié)約多少？從材料成本角度磷酸鐵鋰電池的成本和三元鋰電相比低15%到20%左右。根據(jù)我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2019年的三元鋰電和磷酸鐵鋰單體成本分別為0.65每瓦時和0.57每瓦時，也就是說，一度電的成本價格，三元鋰電為650元，而磷酸鐵鋰僅為570元，100度電計算，差價為15%左右。當(dāng)然，這直接還是采購成本，算到產(chǎn)品上還有溢價成分。
可以預(yù)見，假如全行業(yè)集體使用成本更低的磷酸鐵鋰電池，意味著電動汽車整體將迎來成本的降低，或許將推動一股降價潮來臨。
CATL老大地位難以被撼動
車企普遍采用磷酸鐵鋰電池將是趨勢。CATL早就開始布局磷酸鐵鋰，重要用于儲能和商用車。去年四月份，更是明確將磷酸鐵鋰作為未來方向之一，表示將通過加大研發(fā)投入、技術(shù)突破、充分發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、挖掘潛能降本增效等方式應(yīng)對成本壓力。
關(guān)于一個電動汽車產(chǎn)品而言，只要將三元鋰電換成磷酸鐵鋰，直接就能帶來成本的下降。以2021年第一天，TSLAModelY公布的國產(chǎn)版本價格為例，ModelY長續(xù)航版起售價為33.99萬元，高性能版起售價為36.99萬元，假如換成磷酸鐵鋰版本，又將是一次價格跳水。
此前，國產(chǎn)版TSLAModel3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型已經(jīng)用上磷酸鐵鋰電池，NEDC續(xù)航里程為468公里，TSLAModel3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航售價為24.9萬元，已經(jīng)低于比亞迪漢EV。而小鵬G3也緊接著推出換裝磷酸鐵鋰電池的車型。
不過，無一例外的是，這些頭部的新勢力公司，采用的都是CATL的磷酸鐵鋰電池。為何作為磷酸鐵鋰的鼻祖，比亞迪沒有進(jìn)入到TSLA、蔚來、小鵬以及幾乎所有的國內(nèi)外車企的采購名單。
愉觀車市了解到：最大的問題是，比亞迪的高續(xù)航，仍然是通過電池堆積的方式來新增續(xù)航里程，提升能量密度，但比亞迪的電耗是非常高的，而這種電池堆積的方式提升續(xù)航里程，并不是先進(jìn)的方式，而是任何一家電池廠商都可以做到的，在技術(shù)上并沒有先進(jìn)性。
比亞迪600多續(xù)航的漢EV，因為電池重量導(dǎo)致整車重量接近2噸；但采用CATL磷酸鐵鋰電池的小鵬G3，520公里續(xù)航，整車重量相比三元鋰電池版車型新增30kg。
愉觀車市手中的一張市場份額表格：動力鋰電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，十一月CATL乘用車配套磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量達(dá)到了791.35MWh（兆瓦時），環(huán)比上升了919.78%，位居當(dāng)月榜首。這重要受益于TSLAModel3、宏光MINIEV等車型的上險數(shù)據(jù)大增，電芯行業(yè)研究員認(rèn)為，磷酸鐵鋰電池明年在乘用車市場的份額還將進(jìn)一步擴(kuò)大。另據(jù)公開資料顯示，比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等動力鋰電池頭部公司都在拓展磷酸鐵鋰電池新的應(yīng)用領(lǐng)域。但可以預(yù)見，市場變幻，但CATL持續(xù)多年占據(jù)龍頭地位的市場格局短時間內(nèi)還難以撼動。
