特斯拉用的電池，為何和我們用的不相同？

在18年以前，市面上的動(dòng)力鋰電池是三元鋰與磷酸鐵鋰平分天下的年代。拿17年來說，三元鋰離子電池裝機(jī)量為16.04千兆瓦時(shí)，占比為44.01%；磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量為17.97千兆瓦時(shí)，占比為49.29%。但由于現(xiàn)有技術(shù)條件下，磷酸鐵鋰離子電池能量密度有限，18年開始國家對(duì)小客車的補(bǔ)貼政策開始向三元鋰離子電池傾斜。所以近年來新上市的電動(dòng)汽車搭載的動(dòng)力鋰電池基本均為三元鋰離子電池。

特斯拉用的電池，為何和我們用的不相同？

簡單來說三元鋰離子電池是一種以鎳鈷元素作為正極材料，以錳鹽或鋁鹽來穩(wěn)定化學(xué)架構(gòu)的鋰離子電池。而在三元鋰離子電池中又重要分為NCM與NCA兩種技術(shù)路線。

NCM是指正極材料由鎳鈷錳三種材料由一定比例組合而成，而NCA的正極材料是由鎳鈷鋁構(gòu)成，每個(gè)字母對(duì)應(yīng)的都是相關(guān)元素的化學(xué)首字母。由于這兩類鋰離子電池能量密度相對(duì)更高，還能夠平衡續(xù)航和穩(wěn)定性，所以它們成為了目前電動(dòng)汽車電池的首選。

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那么NCM與NCA兩種技術(shù)路線哪個(gè)更占優(yōu)勢呢？

直接說結(jié)論，目前這兩種技術(shù)誰都沒有絕對(duì)的優(yōu)勢來擊倒對(duì)方，但因國內(nèi)生產(chǎn)技術(shù)等原因，國產(chǎn)電動(dòng)汽車大多搭載NCM三元鋰離子電池。

特斯拉用的電池，為何和我們用的不相同？

先來說NCA電池，特斯拉的車型目前搭載的均為這一類型的電池，例如Model3的21700電池，單體密度已經(jīng)可以做到300Wh/kg。NCA中鎳鈷鋁常見的配比為8:1.5:0.5，鋁的含量非常少，因此可以理解它接近二元材料，以鋁（過渡金屬）代替錳，是將鎳鈷錳酸鋰通過離子摻雜和表面包覆進(jìn)行改性，離子摻雜可以增強(qiáng)材料的穩(wěn)定性，提高材料的循環(huán)性能。但是在制作過程中，由于Al為兩性金屬，不易沉淀，因此NCA材料制作工藝上存在門檻。

鎳鈷鋁電池，對(duì)制作工藝要求高且成本高，但鋁可以起到提高電池循環(huán)化學(xué)穩(wěn)定性的用途，搭配在三元體系中，鎳含量可以得到一定提升，從而實(shí)現(xiàn)更高的電池能量密度。但是鎳鈷鋁晶體結(jié)構(gòu)較鎳鈷錳不穩(wěn)定，容易在較高溫度的情況下，發(fā)生崩塌導(dǎo)致熱失控，且pH值過高易使單體脹氣，進(jìn)而引發(fā)危險(xiǎn)。

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特斯拉用的電池，為何和我們用的不相同？

由于NCA材料的技術(shù)壁壘高，目前產(chǎn)量重要集中在日韓，我國量產(chǎn)較少。重要供應(yīng)商有住友金屬(Sumitomo)、日本化學(xué)產(chǎn)業(yè)株式會(huì)社和戶田化學(xué)(Toda)，韓國的Ecopro和GSEM也有少量產(chǎn)品銷售。其中，Toda重要供應(yīng)日本AESC和韓國LGC，Sumitomo重要供應(yīng)松下和PEVE，韓國的Ecopro對(duì)應(yīng)客戶為SDI。

而關(guān)注電動(dòng)汽車的朋友可能會(huì)對(duì)811電池有所耳聞。這個(gè)811其實(shí)就是屬于NCM技術(shù)路線的，就是指NCM三元鋰離子電池中鎳、鈷、錳三種元素所占的比例為8:1:1。按照鎳鈷錳三者含量的不同，NCM常見的型號(hào)有NCM523、NCM622、NCM811等。其中大多數(shù)國產(chǎn)電動(dòng)汽車目前都使用的是523或者622型號(hào)的NCM電池。而目前NCM技術(shù)的發(fā)展趨勢就是去鈷并提高鎳，例如最新的811電池就是這個(gè)趨勢。

特斯拉用的電池，為何和我們用的不相同？

目前我國的寧德時(shí)代已經(jīng)從去年年底開始量產(chǎn)NCM811電池，像蔚來ES6和廣汽新能源AionS目前已經(jīng)搭載了這一電池。它的單體能量密度可以達(dá)到250Wh/kg。但由于鎳鈷錳電池內(nèi)的錳元素較難穩(wěn)定更多的鎳，導(dǎo)致目前鎳鈷錳體系能量密度稍低，所以目前續(xù)航表現(xiàn)不如鎳鈷鋁電池，且正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。在遇到高溫、外力沖擊等情況時(shí)，高鎳電池會(huì)存在安全隱患。而且高鎳電池充電時(shí)產(chǎn)氣會(huì)導(dǎo)致電池鼓脹也是一個(gè)待解的問題。