比亞迪磷酸鐵鋰電池

過去兩三年，動力電池領(lǐng)域，“三元崛起，鐵鋰式微”一直是主旋律。但是，7月份，在純電動乘用車和專用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池的裝機比重呈向上之勢。部分企業(yè)看到了磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢，不在尋求最高補貼額度。這是一個可喜的變化。

總量方面，7月國內(nèi)動力電池出貨量3.696GWh，環(huán)比增長26.71%，同比增長42.8%，今年前7個月國內(nèi)動力電池累計出貨19.32GWh，比去年同期累計出貨量（8.354GWh）增長了131.27%。

裝機量：伴隨整車產(chǎn)量上漲而小幅上漲

動力電池本月隨新能源汽車出貨量增長而增長。

根據(jù)整車出廠合格證數(shù)據(jù)統(tǒng)計，7月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量78298輛，較上月增長27.64%，在連續(xù)兩個月環(huán)比走低之后，再次上揚，但與年內(nèi)最高月份4月產(chǎn)量相比仍有接近千輛的差別，差距主要由補貼大幅退坡的商用車板塊造成。

受整車產(chǎn)量回升影響，7月份國內(nèi)動力電池出貨調(diào)轉(zhuǎn)跌勢，以26.71%的月增幅達到3.696GWh，同比增幅也上升至42.8%，出貨量與4月份相當，但較補貼新政實施前的5月還有不小差距。7月動力電池出貨的增量主要來自新能源乘用車。

裝機板塊：新能源客車裝機量連續(xù)兩月下行

7月新能源乘用車板塊的電池裝機量為2.606GWh，占本月裝機總量的70.5%，其中純電動乘用車動力電池裝機量2.314GWh，占月度總量的62.6%；純電動客車本月裝機642MWh，市場占比17.37%，新能源專用車裝機429MWh，市場占比11.61%。

今年前7個月動力電池累計裝機量19.32GWh，其中純電動乘用車板塊電池裝機量10.12GWh，占年內(nèi)動力電池累計裝機的52.43%；純電動客車電池總裝機量6.053GWh，占年內(nèi)動力電池累計裝機量的31.36%。

具體到各類新能源汽車的動力電池裝機市場，乘用車和專用車板塊在7月開始掉頭上揚，新能源客車領(lǐng)域則連續(xù)兩個月下行。與6月相比，乘用車電池裝機量增長了49.16%，專用車板塊電池裝機量增長了92.39%，而客車板塊則下降了30.22%。

今年5月，新能源客車產(chǎn)量飆高至15917輛，6月產(chǎn)量應(yīng)聲補貼新政斷崖式下跌77.43%，7月產(chǎn)出繼續(xù)低迷，3524輛的產(chǎn)量雖較6月僅小幅下跌了1.89%，但同比跌幅達49.63%，而6月份國內(nèi)新能源客車僅銷售了5686輛。新能源專用車市場亦不景氣，7月產(chǎn)量6022輛，月增94.4%，同比則下跌了44.33%。

新能源乘用車市場則相對平穩(wěn)，7月產(chǎn)量68752輛，環(huán)比增長25.79%，同比增長51.9%，漲幅比上月（31.6%）有所回升。

而且，受補貼新政導(dǎo)向，新能源乘用車的結(jié)構(gòu)繼續(xù)優(yōu)化，7月產(chǎn)量中A0級及以上車型占比提升至66%，高能量密度電池裝機增長帶動7月純電動乘用車單車帶電量上升至43.41kwh的新高位。

電池類型：三元材料持續(xù)走高，但磷酸鐵鋰有反彈之勢

新能源客車產(chǎn)量的不景氣導(dǎo)致磷酸鐵鋰電池出貨量走低，7月份1.03GWh的出貨量比上月減少9.65%；而三元材料鋰電池受純電動乘用車市場的拉動7月出貨量達到2.601GWh，環(huán)比增長51.22%，創(chuàng)年內(nèi)最高水平；錳酸鋰等其他類型動力電池合計月度出貨65MWh，較6月增長14.03%。

7月份三元材料鋰電池出貨量占比70.37%，磷酸鐵鋰電池占比27.87%。年內(nèi)累計，三元鋰電池出貨11.53GWh，市場份額接近60%，磷酸鐵鋰電池出貨7.26GWh，市場份額接近38%。

分析2015年以來新能源汽車各類動力電池裝機結(jié)構(gòu)的演變，可以發(fā)現(xiàn)三元材料走強已是明顯的趨勢。不過，這一格局的演變系乘用車市場的走強和客車市場的疲軟雙向作用造成——三元材料電池的裝機大戶是新能源乘用車，而新能源客車是磷酸鐵鋰電池的裝機大戶，2018年以來尤其是6、7月份，新能源客車市場持續(xù)低迷，其在磷酸鐵鋰電池市場的高權(quán)重造成了該類型裝機量的連續(xù)下行，變相也推高了三元材料電池的出貨比重。

值得注意的是，在新能源專用車領(lǐng)域，甚至乘用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰的裝機量是呈上升態(tài)勢的。7月份，磷酸鐵鋰電池在純電動乘用車領(lǐng)域的裝機量比6月增長了74.28%，而三元材料電池的增幅為49.26%；在純電動專用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池裝機量環(huán)比增長了109%，也略高于三元材料電池107.5%的環(huán)比增幅。

是什么引起了市場這一“靜悄悄”的變化呢？

補貼新政。

隨著補貼的退坡，企業(yè)的成本壓力增大，企業(yè)為了降低成本，更多廠家選擇了價格友好的磷酸鐵鋰電池，該類電池在新能源乘用車和專用車的裝機比重演變顯示了這一動向，尤以純電動專用車領(lǐng)域最為明顯。2017年，在高能量密度可獲高額補貼的驅(qū)使下，三元材料電池市場增長迅速。但是隨著今年補貼退坡，車企的成本收益帳要算的越發(fā)精明，磷酸鐵鋰電池的裝機比重出現(xiàn)了明顯的“逆勢增長”態(tài)勢。

除了價格，磷酸鐵鋰電池性能水平的不斷提升是市場選擇它的更重要原因。國軒高科已經(jīng)完成了磷酸鐵鋰單體能量密度180Wh/kg生產(chǎn)線的升級改造，在乘用車上系統(tǒng)能量密度接近130Wh/kg，能夠滿足400公里左右的續(xù)駛里程要求。國軒高科還計劃在2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度提升至接近200Wh/kg。

比亞迪在今年5月7日發(fā)布公告稱，公司磷酸鐵鋰電池的單體能力密度達到165Wh/kg，整包140Wh/kg，未來兩年計劃將單體能力密度提升至180Wh/kg，包體提升至160Wh/kg。比亞迪稱“相信磷酸鐵鋰電池在某一個局部強勢回歸”。

2018年第5-8批新能源汽車推薦目錄中，有17款純電動乘用車采用了磷酸鐵鋰電池。

2018年第5-8批新能源汽車推薦目錄中裝配磷酸鐵鋰的純電動乘用車

2020年以后，財政補貼退出、市場機制接棒，純電動專用車和A0級以下的純電動乘用車對價格敏感度更高，屆時，能量密度還可能進一步提高的磷酸鐵鋰電池在這些板塊的應(yīng)用優(yōu)勢將充分顯現(xiàn)，相應(yīng)市場裝機占比還會增長。