雖然汽車產(chǎn)銷總量呈現(xiàn)雙下降局面，但新能源汽車仍然維持高速增長趨勢。業(yè)界分析指出，在補貼退出之前搶生產(chǎn)搶消費，這些因素會共同對新能源汽車未來的持續(xù)火爆提供基礎。但在硬幣的另一面，在補貼退坡、核心技術欠缺、競爭加劇的多重因素發(fā)酵下，新能源汽車也迎來了前所未有的生態(tài)巨變。

令大多數(shù)人都沒有想到的是，在當前黯淡的車市里，新能源成為唯一亮點。

在2017年新能源汽車銷量更是超過76萬輛，同比增長近53%。而這一數(shù)字在2018年上半年再次節(jié)節(jié)攀升，截至2018年7月底，我國新能源汽車銷量逼近50萬輛，同比增長超過97%。按照這樣的發(fā)展速度，2018年中國電動汽車市場將產(chǎn)生40%—50%的增速，全年新能源車銷量或?qū)⒊^100萬輛。另據(jù)財政部預計，今年新能源推廣數(shù)量將會突破150萬輛，將連續(xù)三年領跑全球。

據(jù)統(tǒng)計，2017年中國新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資就超過了7000億元，占整個汽車產(chǎn)業(yè)投資新增投資額的50%以上。按照工信部日前公布的《關于對擬上報<特別公示新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)(第1批)>企業(yè)清單進行公示的通知》，擬將停止生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品12個月及以上的30家企業(yè)。在眾多業(yè)界人士看來，工信部此次整治新能源汽車擬取消部分生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)，無疑與國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)散亂有關。面對新能源產(chǎn)量過剩，適時的清理將為新能源汽車產(chǎn)業(yè)提供更加良好的發(fā)展空間和競爭環(huán)境。

在補貼退坡和雙積分政策雙管齊下的后補貼時代，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)將會迎來怎樣的變革呢？隨著新能源補貼新政的落地，過渡期結束后，新能源車企業(yè)績還將進一步分化。整個行業(yè)產(chǎn)能擴張的同時，新入局企業(yè)不斷增多，必將導致競爭走向白熱化。隨著國內(nèi)汽車市場更大力度的開放，大量外資新能源汽車品牌將進入中國市場，2020年之后國內(nèi)電動車的競爭格局將出現(xiàn)全方位變化。公開資料顯示，補貼退坡引發(fā)的連鎖反應已經(jīng)顯現(xiàn)，這些上市公司整體盈利較去年同期有較大幅度的下降。

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“潮退了，才知道誰在裸泳?！贝罅啃履茉窜嚻竺媾R30%以上的補貼退坡，對于依靠政策紅利和補貼優(yōu)勢的新能源汽車產(chǎn)銷市場而言，無疑是致命的打擊。同樣是在2020年，新能源汽車補貼政策將終結，新造車企業(yè)肯定希望在窗口期之內(nèi)交付且站穩(wěn)市場，飽嘗政策紅利。業(yè)內(nèi)認為，缺乏足夠的體系能力和技術實力，弱勢自主品牌也不過是“續(xù)命”，甚至是最后一搏，翻盤的機會并不大。

等待本土品牌的，將是怎樣的命運？“補貼退坡”已成為一個概念體系，其背后還包括國補和地補全面調(diào)低、技術門檻提高、產(chǎn)品結構調(diào)整等諸多因素的共同作用。無論是現(xiàn)金流、搭團隊、建渠道還是營銷先行等，都需要盡快搭建體系，占位布局。下一步，政策驅(qū)動將逐步轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。這也意味著，曾經(jīng)以補貼換得一時可觀盈利的車企，利潤危機開始更為清晰地顯現(xiàn)。

“當前及今后一段時間，仍是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)爬坡過坎的關鍵時期?！蹦壳皣鴥?nèi)的動力電池技術尚未取得根本性突破，新能源汽車的一些關鍵零部件仍受制于人。同時，高端產(chǎn)能不足和低端產(chǎn)能過剩并存，產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)盲目擴張、投資過熱的苗頭。而車企要想逐漸擺脫對補貼的依賴，最重要的就是不能把補貼作為產(chǎn)品研發(fā)的出發(fā)點，而是要通過產(chǎn)品的改進，逐漸增強自身的盈利能力。

盡管現(xiàn)階段，補貼政策仍然是消費者購買新能源汽車的一個重要因素，但相比前幾年的低價策略，消費需求已經(jīng)在升級，并且更加成熟理性。在車市已從增量進入存量、傳統(tǒng)燃油車開始向新能源和智能汽車過渡的大背景下，車企欲在更高端的市場上突破，要依靠創(chuàng)新。新能源汽車駛入快車道的同時，原本在燃油車領域“窮途末路”的弱勢自主品牌，通過發(fā)力新能源，或者為新造車企業(yè)代工，又找到了新的業(yè)務增長點。