有媒體在前幾天放出了兩篇關于特斯拉電池組部分拆解的文章，特斯拉終極拆解——特斯拉電池組首次大揭秘（一）、特斯拉終極拆解——特斯拉電池組首次大揭秘（二）引起了各大網站的爭相轉載，以及電動車粉絲們的大量評論。評論中不乏專業(yè)人士，以及鋰電池行業(yè)相關從業(yè)者的身影。

不過在國內每當有人討論到特斯拉的時候，總有人喜歡拿國內的另一家新能源汽車廠家——比亞迪來做對比。

評論主要分為兩大派，一派力挺特斯拉，另一派則力挺比亞迪。

鑒于大家這么關心本土車廠，筆者在這里也做下簡單的分析。在中國大家最熟悉的兩個電動汽車品牌就是比亞迪和特斯拉，拿兩者做對比的確有一定的道理。我們選取同樣60kwh左右電量的比亞迪e6和特斯拉ModelS60作對比。比亞迪e6報價30-37萬，國內到手價約20-25萬；TeslaModelS60kWh版本美國本土報價6.24萬美元（折合人民幣38萬左右），國內到手價64.8萬。

比亞迪e6于2011年10月上市，特斯拉ModelS于2012年6月正式交付。兩者的上市時間相差半年多，但是特斯拉ModelS上市之前有電動跑車Roadster的技術積累，而比亞迪沒有。至于外形和內飾，就仁者見仁智者見智了，明眼人一看就明白。

比亞迪使用的是磷酸鐵鋰離子電池，特斯拉使用的是鈷酸鋰18650電池。單從電池安全性角度來說，比亞迪占優(yōu)，論電池容量特斯拉占優(yōu)。比亞迪最大續(xù)航300公里，TeslaModelS60kWh續(xù)航390公里。

對于電池起火事故的關注，在整個網站的評論中占據(jù)了很大一部分?？赐暝u論，首先不得不佩服中國網友的國罵功底，但由此可見大家對電動汽車安全的擔憂。不過在整車安全性方面，以我們目前看到的數(shù)據(jù)和結果，特斯拉做的似乎更完善一些，至少特斯拉沒有發(fā)生過一起因為起火導致的死亡事故。在之前的文章中相信各位也看到了特斯拉在電池組設計這塊，對安全性較差的鈷酸鋰電池做了嚴密的安全處理，他們給每節(jié)電池都接上了兩個保險絲，從而將電池的安全性提升到了相對較高的臺階。總之我們看的是最后的結果。

除了電池起火，電池衰減也是爭論的重點。據(jù)之前各大汽車媒體的實測，比亞迪e6出租車在跑了50萬公里后還剩80%的電池容量；據(jù)報告稱Roadster在跑了16萬公里后還剩80%-85%的電池容量，ModelS目前還沒有看到相關的報告，不過實際衰減應該和Roadster接近。對于數(shù)據(jù)的真實性在此不做置評，就論電池特性而言，比亞迪使用的磷酸鐵鋰離子電池電池在循環(huán)壽命方面的確比特斯拉使用的鈷酸鋰電池更好。但是比亞迪出租車所在的公司鵬程出租車公司其實是由深圳巴士集團股份有限公司和比亞迪汽車有限公司合辦的，其電池應該是由比亞迪的工程師進行長期維護的。

據(jù)我們了解，目前比亞迪的電池是終身質保的，特斯拉是8年不限里程質保。就這點看來比亞迪對自己電池還是非常有信心的。

何謂18650？

我們在評論中也了解到，不少讀者對鋰電池相關的知識知之甚少。

其中最牛的評論便是“這電池還沒南孚好用，一節(jié)更比六節(jié)強，特斯拉用完遙控器接著用！”看到這種評論，筆者不禁啞然，實在是太逗了。

萬萬沒想到讀者中竟然還有人分不清18650鋰電池和5號電池的區(qū)別。同樣的謬誤在郎咸平先生今年錄制的某一期節(jié)目中也存在。所以我們不得不先給各位讀者補充一下基礎知識。

18650型鋰電池是電子產品中常用的鋰電池，其型號定義規(guī)則中18指的是電池直徑為18mm，65指的是電池長度65mm，0指的是圓柱體型電池。平時生活中常見的還有26650型鋰電池和14500型鋰電池（大小同5號電池），大號的甚至還有42120型號的。

汽車電池保溫

當然在讀者中也有一些段位稍高一點的讀者，會在乎汽車在嚴寒情況下的工作狀況。

這里我們需要解釋一下，鈷酸鋰電池的標準放電溫度是-20℃到60℃。所以夏天不用說，天氣再熱都沒問題。至于低溫情況下是否可行呢？據(jù)知情人士透露Tesla的電池方案在-50℃（冷卻液水乙二醇的冰點）以上的環(huán)境下都能正常工作，當然這里并不是指在-50℃的環(huán)境下直接啟動車輛就上路，而是先要使用抗寒套件對電池進行加熱（這種溫度下哪怕是汽油車也得熱個半天的車才能上路），將冷卻液加溫后通過泵傳遞到每一節(jié)電池，當電池溫度達到0~5℃時（在過低的溫度下鋰電池耗電極快），就可以開車上路了。

散熱鋁管

在評論中筆者看到有不少人將圍繞特斯拉的鋁管理解為熱管的，這里筆者得說明一下，這個絕對不是熱管。

熱管的工作原理是將全封閉的管道內部抽成負壓狀態(tài)，充入適量沸點極低的液體，當產生溫差時，內部液體會快速蒸發(fā)并帶走熱量，然后在溫度較低端冷凝，再通過多孔毛細材料回流，循環(huán)往復快速帶走熱量。

而特斯拉中圍繞電池的鋁管首先并沒有抽成真空，其次里面是充滿液體的。可見這個完全不符合熱管的工作原理。

如果說把導熱鋁管換成熱管是否可行呢？答案必須是否定的。首先特斯拉的電池之間并不需要如此高效的導熱能力，試想當有一節(jié)電池發(fā)生故障，溫度急劇上升的時候，電池在熔斷保險絲之前熱量就被熱管帶走，那這一節(jié)故障的電池就會帶動整個電池組極速升溫，這是極其危險的。其次導熱鋁管內的液體主要作用是通過高比熱容的液體對電池進行保溫，防止電池過熱，而且鋁管與電池之間的絕緣膠也在一定程度上阻隔了鋁管的的導熱效果。再者在嚴寒環(huán)境下，鋰電池還需要依靠加熱冷卻液來使電池回升到工作溫度。

綜上所述特斯拉內使用的不是熱管，也不可能是熱管。

電池保護

關于特斯拉電池保護部分筆者看到了不少有意思的留言。

關于這個問題，其實是這樣的，在去年特斯拉曾有過幾起汽車在路上遭遇物體撞擊破壞電池保護殼，從而導致鋰電池起火的事故。雖然沒有造成人員傷亡，但是還是給特斯拉帶來了重大的影響。

特斯拉的CEO馬斯克表示，事故后他們收到的關于ModelS起火事件在全球各個國家的頭條數(shù)目甚至比去年美國20萬事故總數(shù)還要多得多。他說，對于這種情況，機載計算機會在火災發(fā)生的時候警告使用者逃離車輛，即使乘客來不及逃離，在消防隊到達之前,他們仍然會受到安全的保護，因為電池組和乘客艙之間的防火墻由鋼和陶瓷材料填充。

當然事件還沒完，自今年3月開始特斯拉生產的所有汽車都將配備一個三重底部防護層。第一重是一條空心圓形鋁條，布置在蓄電池的前面，當路面有障礙物靠近的時候，能夠起到改變障礙物行進方向防止障礙物靠近蓄電池的作用。此外，該鋁條在一定程度上還能夠吸收障礙物的沖擊。第二重保護層是一塊鈦板，這種材質的保護板通常只有在特種航天和特種應用中才能夠見到，鈦板能夠防止前底部敏感組件被損壞，大多數(shù)障礙物在經過這一層保護的時候都會被偏轉或粉碎。至于那些極小個別仍然完好無損的碎片，則100%止步于第三重保護層，也就是有固態(tài)鋁擠壓而成的這一層，通過該層對沖擊能量的吸收，障礙物最終無法影響蓄電池。

雖然不像評論中說的那樣特斯拉的底盤有防彈的防護罩，但自從這套底部的防護罩安裝之后，我們暫時還沒有再次收到因擊穿底部電池導致的起火事故。

豐田FCV近況：燃料電池“火拼”鋰電池

6月25日，豐田公開了其燃料電池車FCV的設計情況，并宣布FCV在日本的銷售將在今年開始，在美國和歐洲的發(fā)售會在2015年的夏季，在日本的預售價格是700萬元，折合人民幣大約在42萬元左右，折合美元約為6.8萬。

相較于豐田之前所宣稱的價格不高于5萬美元，此次公布的價格顯得偏高，不過別忘了，這只是預售價格，最終售價一般會比預售價低。而且，作為一款零排放汽車，政策補貼也同樣不會少，日本政府已經起草了一個時間表，通過補貼和減稅來支持燃料電池的發(fā)展。

1991年，羅杰·比林期開發(fā)出世界上首個用于汽車的燃料電池，讓汽車界的眾人“忽聞水上琵琶聲”，而燃料電池車從FCHV-adv概念車、FCV概念車再到FCV量產車，終于千呼萬喚始出來。

約莫從有新能源這個詞開始，關于燃料電池和鋰電動汽車的發(fā)展方向之爭就沒有斷過，上至國家政府的能源戰(zhàn)略，下至老百姓的使用成本，兩者產業(yè)鏈都有待完善，基礎設施建設與成本是共同的敵人，所以兩個陣營里的人都有著各自的堅持理由，可謂你是風兒我是沙，纏纏綿綿到天涯。

雖然燃料電池和鋰電動汽車都是電能取代化學能的能源戰(zhàn)，但是兩種不同的供能方式讓他們有著本質的區(qū)別。充電與充氫一比起來，瞬間就接地氣很多。就算一時建不了充電站，從家用電源里接出個轉換接頭也勉強可以應對，但燃料電池車卻不是隨便誰都能從家里搬出個加氫罐子的。

與傳統(tǒng)汽車相比，電動車的新零件鋰電池最讓人擔心的是安全問題和壽命問題。最重要的是，里程焦慮在短期內還是個不治之癥。而一直以來，燃料電池車最大的短處就是無圖無真相，沒有產品就沒有最終的說服力。雖然羅林解決了燃料電池的跨界問題，但不論是氫氣的制備、還是存儲，都沒辦法像電能一樣飛入尋常百姓家。因此，燃料電池汽車不能像鋰電動汽車那樣，在有最初的研發(fā)成果之時，就能夠讓消費者參與進來。

選定了供電方式的另外一個壞處就是，沒辦法向傳統(tǒng)動力“妥協(xié)”。鋰電動汽車的續(xù)航焦慮癥可以用混合動力或者增程的方式來作為彌補，但是在燃料電池車里，且不說有沒有加入發(fā)動機的空間，一旦有發(fā)動機的存在了，對于燃料電池車和車企來說，那就是明晃晃的自打自臉行為。

所以，豐田年內開始銷售燃料電池車堪稱里程碑式事件。FCV的續(xù)航里程在700公里左右，一次充氫的時間僅為3分鐘，與傳統(tǒng)動力汽車相當，雖然加氫站的建設依然需要大把資金的投入，但是足夠長的續(xù)航里程讓加氫站的密度不必過高，以美國加州為例，研究認為只要68座就能夠解決燃料電池汽車的需求。另外在日本已經開發(fā)出了一種移動式的加氫站，外觀上看上去是卡車+集裝箱的組合，成本也大大降低。

燃料電池汽車雖然猶抱琵琶半遮面，但豐田的這場發(fā)布會是個信號彈，正式宣告了燃料電池汽車要走上與鋰電動汽車對等的舞臺，從此以后，燃料電池汽車和鋰電動汽車共同面臨基礎設施和政策補貼的角逐，誰的建設速度更快，誰的補貼力度更強，誰就能獲得更大的市場。

燃料電池與鋰離子電池對比下的優(yōu)勢與不足

有人在網上詢問：“燃料電池相對于鋰離子電池有哪些優(yōu)勢和不足？”以下回答來自電池從業(yè)者。

要比較優(yōu)勢和不足，前提是在相同應用目的前提下。

先將燃料電池和鋰電池作為對象比較不同和相同，然后才可針對不同的應用比較優(yōu)勢和不足。

不同的工作方式：燃料電池輸入化學能，輸出電能；鋰電池輸入電能，輸出電能。因之，燃料電池是能量轉化裝置，而鋰電池是儲能(電能)裝置。

相同的放電原理：燃料電池和鋰電池對外輸出電能時不是熱機過程，而是等溫絕熱的電化學電源過程，故此效率高。

優(yōu)勢

1.當邊界是地球上的人類社會時，對于未來能源結構調整的意義，燃料電池>鋰電池：在化石能占絕絕大部分一次能源份額的一二百年內，如何提高從化石能到消費終端有用功的效率，以及如何屏蔽特定的有用功形式與一次能源結構的確定對應，關鍵是能量轉化裝置（人們容易類比到工業(yè)革命的蒸汽機的意義）的變革，而儲能裝置的作用往往是優(yōu)化能量利用的效率。

2.當邊界是運載工具特別是地面的汽車時，燃料電池驅動比鋰電池驅動更可能成為類似今天的汽車業(yè)態(tài)：3分鐘以內能量恢復，續(xù)駛里程超過400公里?；瘜W反應需要氧化劑、還原劑(俗稱燃料)和反應場所，燃料電池汽車只需要攜帶兩樣：燃料和反應場所——燃料電池；而鋰電池汽車則需三樣都帶，又鋰電池中氧化劑、還原劑存放距離很近(當前是靠百微米厚的隔膜)即使不工作也有自放電，再鋰電池為達成壽命循環(huán)往往淺充淺放，即不能每個循環(huán)都像傳統(tǒng)汽車那樣將油用干、將油加滿，故此真實使用時理論的續(xù)駛里程還要減半。這就是現(xiàn)在的燃料電池汽車有效續(xù)駛里程可達到600公里以上，而鋰電池汽車有效續(xù)駛里程一般地小于100。燃料電池汽車類似天然氣內燃機汽車，反應場所和燃料可以物理隔離，燃料加注實際是物理過程，要多快可以多快——只要經濟上覺得上算，而鋰電池汽車能量恢復是充電過程，即電解反應，需要控制要不然就會有副反應發(fā)生，其燃料加注速度受到技術進展程度的制約。

不足

1.當邊界是便攜電子設備時，燃料電池由于氧化劑、還原劑、反應場所分離，其系統(tǒng)集成簡化的難度遠遠大于已經充分集成的鋰電池或者其他種類二次電池；

2.當邊界是電網不間斷備份時，2ns的電子設備要求，燃料電池要把分離在外的氧化劑和還原劑送到電池內幾乎是不可能達成的；

產業(yè)化程度：燃料電池現(xiàn)在沒有產品制造業(yè)；而鋰電池針對便攜電子設備的現(xiàn)場電源已經形成了批量制造業(yè)。但針對汽車，兩者都沒有形成產品制造業(yè)，共同的技術難點在于電化學反應如何適應電機的感性負載大動態(tài)需求。

容易被蠱惑的說法：鋰電池汽車因為現(xiàn)在已經存在鋰電池工業(yè)，會比燃料電池汽車更容易取代內燃機汽車的歷史地位。道理上的謬誤：產品開發(fā)是從客戶需求出發(fā)的，沒聽說割草機用的內燃機通過升級改造就能成就汽車內燃機的；經驗上的認知：蓄電池汽車，從1900年開始，鋰電池已經是第四次浪潮了，好像還是不會成功在這個10年，這是件很難的事情。

最讓人憧憬的說法：燃料電池發(fā)動機+鋰電池形成電電混合動力驅動汽車，可以1）提升2倍效率；2）車輛零排放；3）壽命和成本容易達成；4）擺脫汽車對原油資源的單一依賴。