在汽車行業(yè)，整車廠擁有更多的控制力。為獲得訂單，零部件企業(yè)往往都需要不斷提高質(zhì)量，降低成本才能生存下去。據(jù)J.P.摩根發(fā)布的中國汽車與零部件行業(yè)研究報(bào)告顯示，2015年、2016年和2017年國內(nèi)汽車售價(jià)分別下跌5%至6%。汽車制造商主要通過供應(yīng)鏈效率和本地化來部分抵消價(jià)格通縮帶來的負(fù)擔(dān)。在傳統(tǒng)汽車行業(yè)，主機(jī)廠才是行業(yè)價(jià)值鏈的主角。汽車行業(yè)零部件企業(yè)成功之道主要集在于不斷降低成本。然而，電動汽車的興起或許能夠重塑汽車價(jià)值鏈。汽車行業(yè)零部件企業(yè)將有望主導(dǎo)行業(yè)格局。

汽車自1885年德國工程師卡爾·奔馳在曼海姆制造成一輛裝有0.85馬力汽油機(jī)的三輪車之后，并未有顛覆性技術(shù)出現(xiàn)。自發(fā)明以后，汽車這一產(chǎn)品的核心都是建立在內(nèi)燃機(jī)動力技術(shù)之上。經(jīng)歷100多年發(fā)展，汽車的重大革新，比如安全帶、流線型車身、前輪驅(qū)動等都沒有改變汽車是建立在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)這一基本現(xiàn)實(shí)。由于產(chǎn)品的革新相對較慢，汽車行業(yè)內(nèi)的企業(yè)壽命普遍較長。比如，奔馳成立于1871年；豐田創(chuàng)立于1933年；寶馬最早于1916年成立；通用成立于1908年；福特成立于1903年等。汽車業(yè)內(nèi)的大企業(yè)普遍都有百年以上歷史。

在汽車業(yè)，先入者可以通過抬高進(jìn)入門檻，比如持續(xù)大量的品牌投入、產(chǎn)能、高可靠性等，阻止競爭者發(fā)起挑戰(zhàn)。但在快速變革的科技行業(yè)，企業(yè)卻無法通過抬高進(jìn)入門檻顯著提升競爭能力。比如，柯達(dá)把握了膠片攝影時(shí)代，卻無法阻止佳能、尼康在電子攝影行業(yè)的崛起。同樣在移動時(shí)代，佳能、尼康也無法阻止手機(jī)對于單反相機(jī)市場份額的日益蠶食；諾基亞在功能機(jī)時(shí)代稱王，卻無法抓住智能機(jī)變革機(jī)遇；英特爾成功轉(zhuǎn)型桌面CPU市場卻無法在移動時(shí)代跟上高通的步伐?？萍脊拘枰粩喟盐湛萍碱嵏驳臋C(jī)遇才能存活，汽車企業(yè)卻不必這樣做。這也是汽車企業(yè)普遍長壽，位居汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值核心的原因。

在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)趨于成熟，各家車企同檔次發(fā)動機(jī)無論是在油耗還是動力方面差異不大。傳統(tǒng)汽車企業(yè)為打造品牌召開一場新聞發(fā)布會往往會耗資百萬千萬，每年廣告投放更是動輒上億。同樣，喬治亞羅、博通、甘迪尼、班戈、席爾瓦、瓦格納這些汽車設(shè)計(jì)師聲名顯赫，內(nèi)燃機(jī)工程師卻默默無聞。對于消費(fèi)者而言，傳統(tǒng)汽車可感知價(jià)值主要在品牌與外形。但在電動汽車時(shí)代，汽車可感知價(jià)值則主要會集中在續(xù)航里程和充電速度。很難想象，一款續(xù)航里程300公里的電動汽車如何去宣傳比續(xù)航里程600公里的汽車更有價(jià)值。在電動汽車時(shí)代，汽車制造商將掀起續(xù)航里程和充電速度的軍備競賽。對于車企而言，取得勝利的關(guān)鍵在于獲得先進(jìn)的汽車零部件。汽車價(jià)值鏈的核心或?qū)⒂闪悴考髽I(yè)掌握。

事實(shí)上，汽車零部件企業(yè)的價(jià)值也正在被重新認(rèn)識。成立于2011年的寧德時(shí)代僅7年時(shí)間，估值即高達(dá)1300億。7月11日，寶馬集團(tuán)與寧德時(shí)代確立了價(jià)值40億歐元的電芯采購意向。同時(shí)，寧德時(shí)代成為華晨寶馬在鋰離子電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作伙伴，將為華晨寶馬全線新能源車型的下一代動力電池提供電芯。此外，7月19日，寧德時(shí)代與廣汽集團(tuán)簽署合同，就動力電池業(yè)務(wù)成立合資公司；比亞迪宣布了分拆動力電池業(yè)務(wù)，并對外銷售。據(jù)了解，比亞迪正在做動力電池的業(yè)務(wù)剝離工作，預(yù)計(jì)2018年底或2019年初會拆分完畢。在2022到2023年，比亞迪的動力電池公司會獨(dú)立上市。

盡管進(jìn)入汽車新能源領(lǐng)域較早，比亞迪近年在汽車電池領(lǐng)域卻開始落后于寧德時(shí)代。據(jù)媒體報(bào)道，2017年動力電池出貨量上，寧德時(shí)代獨(dú)占近3成市場，比亞迪緊隨其后占比15%。根據(jù)資料顯示，寧德時(shí)代最早注冊于2011年。2012年底，新能源科技有限公司的部分管理層和民族資本結(jié)合創(chuàng)立了寧德時(shí)代。同年，華晨寶馬與寧德時(shí)代決定就華晨寶馬規(guī)劃中的新能源汽車品牌及旗下的高壓電池項(xiàng)目攜手展開合作，由此寧德時(shí)代正式進(jìn)入電力電池領(lǐng)域。因此，寧德時(shí)代早期發(fā)展與華晨寶馬的支持密不可分。此外，比亞迪此前的新能源技術(shù)主要自用，不僅錯(cuò)失了大量配套機(jī)會，更為寧德時(shí)代等動力電池廠商創(chuàng)造了條件。

新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車最核心的技術(shù)是“三電”，即電驅(qū)、電池、電控。電驅(qū)系統(tǒng)則分為傳動機(jī)構(gòu)、電動機(jī)、逆變器。電池系統(tǒng)為電池模組、結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)。目前，大部分自主品牌主機(jī)廠都沒有自己的電芯與電池組設(shè)計(jì)能力?？鐕嚻箅m然沒有自己的電芯，但是大多擁有自己設(shè)計(jì)生產(chǎn)的電池組件與管理系統(tǒng)。另據(jù)了解，在電控方面，對于一般的主機(jī)廠來說，真正掌握的只有整車控制器。目前，國內(nèi)在電機(jī)、電控領(lǐng)域的自主化程度仍遠(yuǎn)落后于電池，部分電機(jī)電控核心組件如IGBT芯片等仍不具備完全自主生產(chǎn)能力，具備系統(tǒng)完整知識產(chǎn)權(quán)的整車企業(yè)和零部件企業(yè)仍是少數(shù)。事實(shí)上，絕大部分自主品牌僅掌握了整車控制器與三電集成技術(shù)。

電動汽車時(shí)代的到來不僅會重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值，更會使汽車行業(yè)競爭加劇。近年來，奇點(diǎn)、小鵬、蔚來、威馬、拜騰、云度、車和家等大量新興車企紛紛登場。由于核心零部件可以通過外采實(shí)現(xiàn)競爭優(yōu)勢，各路資本已經(jīng)看到汽車業(yè)在電動時(shí)代將被顛覆的可能。掌握核心技術(shù)的零部件企業(yè)將迎來更多發(fā)展機(jī)會。此外，在電動車時(shí)代，人工智能將成為電動汽車的重要賣點(diǎn)。新興車企在人工智能領(lǐng)域仍需加大投入。

“相較于傳統(tǒng)車企，新創(chuàng)企業(yè)的不足是資金、規(guī)模，其中資金問題更有意思，因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車企業(yè)的利潤并不高，轉(zhuǎn)型會更加困難，而一個(gè)企業(yè)的利潤率，本身是這個(gè)企業(yè)能否轉(zhuǎn)型的必要的條件?！避嚭图覄?chuàng)始人李想在評述傳統(tǒng)汽車企業(yè)在電動車時(shí)代如何轉(zhuǎn)型時(shí)這樣評述。在電動車時(shí)代，傳統(tǒng)車企本已并不高的經(jīng)營利潤將進(jìn)一步受到核心零部件企業(yè)壓制。在未來，奔馳、寶馬這些百年企業(yè)還擁有現(xiàn)在的市場地位嗎？