電動汽車并非近幾年才出現(xiàn)的新事物。早在1978年，美國能源部就曾預(yù)測，2000年美國的電動車保有量可達(dá)8百萬臺，然而實際上到了2008年也只達(dá)5萬6千臺。歷史上的電動車難以成功，正是電動汽車行業(yè)特點造成的。

續(xù)航里程、制造成本、電池能量三者間難以調(diào)和的矛盾是電動汽車行業(yè)面臨的主要障礙。要想跑得遠(yuǎn)，必須擁有充足的能量，即需要足夠的電池或者提高電池的能量密度；使用足夠多的電池，電動車的成本就難以控制；近年來電池技術(shù)并沒有突破性進(jìn)展，依然處于在成本、放電速度、能量密度、充電時間中尋找平衡點的階段，而同一時段內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)步更為快速。

過去，為了同時滿足續(xù)航里程較遠(yuǎn)、制造成本較低的需求，電動車的行業(yè)趨勢是電動車小型化，如已經(jīng)推出的NissanLeaf，MitsubishiMiEV和GMVolt都是小型電動車。雖然價格得以控制，但這種小甲殼蟲的實用性、舒適性、駕駛樂趣均無法與同等中級轎車相提并論。

消費者心態(tài)也是電動汽車難以普及的一大原因。要讓消費者為產(chǎn)品買單，最理想的情況是產(chǎn)品“又好又便宜”，退一步則是“貴但很好用”，比如喬布斯的iPhone，或是“不好用但便宜”，比如價格低廉的國產(chǎn)手機(jī)。但是電動汽車屬于“又貴又不好用”的商品，消費者自然不愿為其買單。

基于上述因素，雖然現(xiàn)階段技術(shù)足以使電動車商業(yè)化，但其性價比遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車。落后的電動車技術(shù)與消費心態(tài)成為電動汽車發(fā)展速度遠(yuǎn)慢于預(yù)期的主要原因。

特斯拉何以突圍？

特斯拉的成功密碼在于：以高端定位的商業(yè)模式解決低性價比的死循環(huán)。作為豪華電動車行業(yè)的代表，特斯拉以全新面目進(jìn)軍電動汽車行業(yè)，并掀起了一陣電動汽車?yán)顺薄?br/>
豪華車的基本要求是加速度大、靜音、最高時速高，而電動車的工作原理使其天生具有加速快、靜音的優(yōu)勢。確定了豪華車的定位，制造成本便不再是主要制約因素：更多的電池、更好的電池管理系統(tǒng)解決了續(xù)航里程的問題；電池過多會導(dǎo)致車身過重，采用更輕更堅固的材料則可降低車身重量；更大的空間、更好的配置給予消費者“豪華”的體驗；空間續(xù)航里程、制造成本、電池能力之間不可調(diào)和的矛盾迎刃而解。當(dāng)然，特斯拉也存在缺點：其最高時速有限，為200km/h；充電一次最多行駛300km，長途行駛的充電問題亟待解決。

可以說，正是巨大的內(nèi)部空間、與法拉利匹敵的加速度、無與倫比的低噪音、近乎完美的儀表盤、重心均勻分布提供的安全性，讓特斯拉“火”了起來。

但是，特斯拉這種模式是否可持續(xù)呢？隨著市場擴(kuò)大，對于電動車的電池需求增加，由于原材料占制造成本50％以上，其成本很難隨著生產(chǎn)規(guī)模上升而下降，無法像傳統(tǒng)汽車制造業(yè)一般產(chǎn)生明顯的規(guī)模效應(yīng)；另一方面，豪華電動車這一細(xì)分市場的競爭將會加劇，據(jù)悉寶馬也將推出類似的豪華電動車，其研發(fā)成本比特斯拉高出許多。毫無疑問，特斯拉將面臨越來越多的有力競爭者。

中國式電動車發(fā)展之路

ElonMusk曾經(jīng)表示，中國將是特斯拉的第二大市場，并將在中國打造一個超級充電站網(wǎng)絡(luò)，以滿足消費者長途駕車、充電的需求。國家針對新能源汽車也出臺了相關(guān)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)與政策，鼓勵消費者購買新能源汽車。但是，電動汽車在中國市場的發(fā)展前景依然不明朗。

有人認(rèn)為，需要在全國建立眾多的充電站是電動汽車在中國發(fā)展的主要制約因素。事實上，豐田曾做過統(tǒng)計，該品牌在全球銷售的車輛，其行駛里程在10年的生命周期中內(nèi)沒有一天超過300km的達(dá)到70％。因此，從這一角度考慮，電動汽車是完全具有普及的可能性的。但是，沒有固定停車位、建設(shè)充電站對電網(wǎng)的影響在一定程度上會制約其發(fā)展。

中國電動車行業(yè)的一大特點是有一只“看得見的手”在推動新能源汽車市場，即政府出臺了相關(guān)的補(bǔ)貼政策。第一階段是2000-2012年的政策導(dǎo)入期，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)化做好鋪墊，比如2009年的“十城千輛”項目，2010年《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點的通知》開始啟動；第二階段是2013-2015年的市場導(dǎo)入期，有一定市場接受程度的產(chǎn)品出現(xiàn)，市場或?qū)⑦M(jìn)入放量期。那么，政府的推動是否能保證電動車的發(fā)展呢？

政府可以通過法律法規(guī)的建設(shè)為其發(fā)展創(chuàng)造條件，但無法解決市場解決不了的問題，尤其是長期可行性的問題。第一，政府可像風(fēng)險投資一樣，為這些高風(fēng)險行業(yè)提供資金，進(jìn)行補(bǔ)貼，但政府的補(bǔ)貼是有限的，可以補(bǔ)貼幾萬輛車，卻難以補(bǔ)貼幾百萬輛；第二，電動車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的污染未必比內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)業(yè)少。從“油井口到車輪”整個產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放量看，電動車的電池生產(chǎn)、回收過程導(dǎo)致電動車產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放量雖少于內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放量，但其降低幅度并不大，尤其在中國這樣一個以煤炭發(fā)電為主的國家。這些限制因素的存在，決定了電動車在中國的推廣將有所阻滯。

以特斯拉為代表的豪華電動車掀起了全球汽車產(chǎn)業(yè)的波瀾，在很長一段時間內(nèi)它仍將引領(lǐng)風(fēng)騷。然而，它雖改變了電動車40年來的發(fā)展困境，卻沒有真正解決其實用性的根本問題。