“2014年的磷酸鐵鋰訂貨量只有1萬(wàn)噸左右，而2015年全國(guó)磷酸鐵鋰原材料的訂貨量預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)14倍。”北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院副教授孫立清在近日召開(kāi)的國(guó)際節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會(huì)上開(kāi)門(mén)見(jiàn)山地說(shuō)。

油質(zhì)不純，汽車跑起來(lái)大喘氣；電池有瑕疵，電動(dòng)汽車自然不給力。

這是中國(guó)新能源汽車的隱憂所在。盡管資本市場(chǎng)的炒作一片火熱，盡管政策層面的扶持一片叫好，但是技術(shù)層面的問(wèn)題卻回到了原點(diǎn)。

電池作為電動(dòng)汽車核心部件，擔(dān)負(fù)著電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的重任。那么，哪種電池是市場(chǎng)的寵兒，誰(shuí)又是未來(lái)的主導(dǎo)者，是人們普遍關(guān)心的話題。

鋰電池將成主流

國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車電池種類主要有：鉛酸蓄電池、磷酸鐵鋰電池、鈷酸鋰電池和三元聚合物鋰電池等。

孫立清向筆者介紹，動(dòng)力電池分別經(jīng)歷了鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰電池、燃料電池的時(shí)代。鉛酸電池目前占據(jù)二次電池80%以上的市場(chǎng)份額，主要應(yīng)用于電動(dòng)車市場(chǎng)和儲(chǔ)能市場(chǎng)，鎳鎘電池主要應(yīng)用于電動(dòng)工具，但是鉛酸電池和鎳鎘電池均含有重金屬元素容易造成污染，因此推廣程度有限。

鎳氫電池目前主要應(yīng)用于混合電動(dòng)車，但性能不能滿足目前純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車的需求，此類電動(dòng)車需200公里以上的行駛里程，是鎳氫電池提供的純電動(dòng)里程的10倍。雖然燃料電池的性能很好，但是技術(shù)難度大。

鋰電池以其優(yōu)越的性能和成熟的技術(shù)成為未來(lái)十年電動(dòng)車用電池首選。其優(yōu)勢(shì)為具有更高的能量質(zhì)量比、能量體積比，目前能達(dá)到100-125Wh/kg和240-300Wh/L，是鎳鎘電池的2倍，是鎳氫電池的1.5倍；不僅如此，自放電小表明可長(zhǎng)時(shí)間存放，充滿電的鋰電池儲(chǔ)存1個(gè)月后的自放電率為10%左右，大大低于鎳鎘電池的25%-30%，鎳氫電池的30%-35%，這是鋰電池最突出的優(yōu)越性；此外，無(wú)記憶效應(yīng)、壽命長(zhǎng)、可以快速充電、無(wú)污染等特點(diǎn)為消費(fèi)者提供了更多便捷。

三元材料或成明日之星

正極材料是鋰電池最為關(guān)鍵的原材料。四大材料生產(chǎn)中，正極材料是鋰電池的核心，占鋰電池成本的30%以上，比重最大。正極材料的好壞直接決定了鋰電池各種性能指標(biāo)，如能量密度性能、比功率、溫度適用范圍及安全性能等等。

三元材料是未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。目前市場(chǎng)上所有的三元材料主要是以NMC、NCA為主，同時(shí)包含了鎳、鈷、錳三種元素的協(xié)同效應(yīng)，具有容量高、電壓高等優(yōu)點(diǎn)，逐漸成為電動(dòng)汽車應(yīng)用主流。未來(lái)3-5年，高端的三元體系作為動(dòng)力鋰電池，將會(huì)呈現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。

目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池仍以磷酸鐵鋰為主，國(guó)內(nèi)的鋰電池和電動(dòng)汽車企業(yè)可通過(guò)對(duì)磷酸鐵鋰材料的掌握，在2-3年內(nèi)形成成熟的電池技術(shù)，然后慢慢過(guò)渡到三元材料為正極的鋰電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的道路上?！爸袊?guó)目前正極材料以磷酸鐵鋰為主，將逐步向三元及其與錳酸鋰的混合材料體系轉(zhuǎn)變；負(fù)極材料以石墨類為主，兼有鈦酸鋰?！敝袊?guó)汽車技術(shù)研究中心汽車試驗(yàn)研究所新能源實(shí)驗(yàn)室高級(jí)工程師王芳博士對(duì)筆者說(shuō)道。

電動(dòng)車突圍重點(diǎn)在電池

事實(shí)上，受限于量產(chǎn)后的成本壓力，69.86萬(wàn)元起價(jià)的寶馬530Le以及售價(jià)接近百萬(wàn)元的特斯拉等豪華電動(dòng)車，并不是普通大眾可以企及的，電池成本居高不下成為關(guān)鍵因素。

據(jù)了解，特斯拉采用的是18650鈷酸鋰電池，這種電池功率高、能量密度大，且一致性較高，但成本也相對(duì)較高，因此并不被其他廠家廣泛采用。

不過(guò)，比亞迪采用的就是自己的電池技術(shù)磷酸鐵鋰電池，它擁有較好的電池性能和穩(wěn)定性，但在低溫環(huán)境下，磷酸鐵鋰電池的性能損耗大，導(dǎo)電性或會(huì)受到影響。

汽車安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任宋健曾公開(kāi)表示，車企需要突破電池技術(shù)瓶頸。雖然目前本土車企未能從新能源汽車上賺到錢(qián)，但如果持續(xù)不斷地研發(fā)，突破電池技術(shù)，就等于突圍而出。

王芳告訴筆者，安全性是否達(dá)到消費(fèi)者的期望、壽命是否能真正滿足5-10年的使用年限、持續(xù)續(xù)駛里程能否提高、消費(fèi)者是否可以接受電池更換與維修的成本、是否影響消費(fèi)者不同季節(jié)的使用問(wèn)題，這些都是消費(fèi)者持續(xù)關(guān)注的問(wèn)題。她認(rèn)為，對(duì)于動(dòng)力電池的評(píng)測(cè)，應(yīng)該從整車集合和實(shí)際應(yīng)用出發(fā)，通過(guò)對(duì)電池深入細(xì)致有效地測(cè)試評(píng)價(jià)，將性能良好的電池通過(guò)集成技術(shù)地疊加，進(jìn)一步提升其安全性和綜合性能，推動(dòng)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，促進(jìn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。