提到比亞迪的新車，不得不說它比以往更關(guān)注顏值提升，畢竟在這個看臉的時代，好看&高級是勾搭消費者的前提。前奧迪設(shè)計師沃爾夫?qū)ぐ瘢╓olfgangEgger）的加盟，向這家汽車品牌輸送了與國際接軌的造型設(shè)計。在汽車產(chǎn)品光環(huán)不斷放大的同時，不要忘記這家汽車企業(yè)，還是動力電池領(lǐng)域的大亨。比亞迪電池領(lǐng)域取得的成就，如今卻被籠罩在寧德時代擴張的背影下，顯得有些“低調(diào)”，導(dǎo)致其悄然痛失行業(yè)第一。

如何在與寧德時代的圈地大戰(zhàn)中立足，比亞迪其實已經(jīng)意識到危機感并開始行動……

比亞迪電池業(yè)務(wù)獨立再發(fā)聲吹響絕地反擊號角

據(jù)GGII日前發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)》統(tǒng)計，2017年10月新能源汽車動力電池裝機總電量前十排行榜中，寧德時代以21577塊的電池裝車總數(shù)量位居第一，而比亞迪以9581塊位居第二。

比亞迪和寧德時代這兩家企業(yè)瓜分了全國約44%的市場份額。寧德時代占到了裝車總量的29%。雖然只是第一和第二位置的變化，但卻暗示出行業(yè)競爭的激烈，兩者相差近11996塊電池裝車量。

有人說，比亞迪在電池領(lǐng)域是被自身畫地為牢，獲得一棵大樹失去一片森林，被局限在技術(shù)和自身定位上。相比寧德時代只是電池供應(yīng)商的開源角色，在某些程度上，比亞迪的電池制造閉環(huán)雖然能滿足自身需求，但如果按照電池企業(yè)的體量去考核，卻不利于發(fā)展壯大。

在新能源技術(shù)發(fā)展初期，比亞迪曾經(jīng)也有電池自給自足，成為行業(yè)第一的佳話。而在新能源車型不斷爆發(fā)的未來，一向在電池領(lǐng)域春風(fēng)得意的比亞迪要想輝煌再續(xù)，此時更需要把握電池技術(shù)領(lǐng)域主流技術(shù)，及時調(diào)整自己的電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略。

從技術(shù)層面看，以磷酸鐵鋰電池主要技術(shù)路線的比亞迪，在消費者對電池能量密度指標(biāo)不斷提升的需求下，之前的電池技術(shù)相比主流的三元鋰電池，存在不小的技術(shù)差距，也是造成市場需求減少的誘因之一。磷酸鐵鋰電池雖然具有安全、成本低等優(yōu)勢，但在續(xù)航不斷提升的情況下，這種電池技術(shù)顯然已經(jīng)不在具有競爭優(yōu)勢。

比亞迪EV450車型已經(jīng)開始使用能量密度更大的三元鋰電池

到底電池技術(shù)對新能源車影響有多大？我想日產(chǎn)在電池技術(shù)的升級是最具有代表性。第一代日產(chǎn)聆風(fēng)就同樣考慮到安全性，采用了錳酸鋰電池，續(xù)航僅150公里左右；第二代車型，在升級為三元鋰電池后，續(xù)航猛增至330公里以上，這足以說明電池技術(shù)對一個新能源車型競爭力改變的影響力有多大。比亞迪在電池技術(shù)上，其實已經(jīng)有足夠快的反應(yīng)，從換代的宋、唐等新能源車型就可以看出，它們都已經(jīng)從磷酸鐵鋰電池升級為高能量密度的三元鋰電池。

比亞迪到底是要當(dāng)電池供應(yīng)商還是新能源汽車制造商的問題，如今也已經(jīng)明確。歸根結(jié)底，還是魚和熊掌兩者都想兼得的問題！它不但要在新能源車型領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，更是要以全新的姿態(tài)發(fā)展電池業(yè)務(wù)。

早在去年，比亞迪董事長王傳福就已經(jīng)意識到在電池領(lǐng)域遭遇的競爭。今年的3月31日，比亞迪首次給出電池業(yè)務(wù)獨立的時間表。比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞在《2018珠三角未來汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新論壇》上表示：“比亞迪正在做動力電池的業(yè)務(wù)剝離工作，預(yù)計2018年底或2019年初會拆分完畢。2022-2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。”可以看出，比亞迪已經(jīng)在電池技術(shù)和電池產(chǎn)業(yè)布局上明確了路線，這艘電池領(lǐng)域的航母已經(jīng)迅速完成船頭調(diào)轉(zhuǎn)。

開啟車企間電池技術(shù)合作的“貞觀之治”

以務(wù)實和高效著稱的比亞迪，在明確電池技術(shù)路線和業(yè)務(wù)規(guī)模后，就以實干家的姿態(tài)投入到新的圈地大戰(zhàn)當(dāng)中，從簽約長安到正式宣布電池業(yè)務(wù)獨立，也僅不過4個月時間，要知道可是一艘動力電池領(lǐng)域的“大型航母”。比亞迪已經(jīng)跨過江水來到山城與長安汽車聯(lián)姻，共繪彼此的新能源版圖。而7月5日的一紙簽約，更是緩解比亞迪暫時面臨的挑戰(zhàn)，也給王傳福吃了一顆定心丸。

比亞迪和長安簽約之后，對一向以我們不制造汽車，我們僅僅是電池供應(yīng)商的寧德時代來說，還將受到比亞迪“反擊戰(zhàn)”的影響，并非一馬平川如履平地。比亞迪愈挫愈勇之勢如潮水來襲，不僅要造新能源車，還有著重回業(yè)界第一的決心和行動力。

比亞迪拉著長安汽車一起搞電池產(chǎn)業(yè)，這不得不說是其反擊計劃的具體實施，在未來比亞迪也要不斷擴大自己的朋友圈。比亞迪和長安的合作，可謂是國內(nèi)車企技術(shù)合作的一種創(chuàng)新。印象中，國內(nèi)車企在核心技術(shù)研發(fā)共享上，一直缺乏良好合作關(guān)系。

在國際上，這種汽車企業(yè)間的“基情”其實已經(jīng)司空見慣，比如豐田&寶馬、馬自達&菲亞特。車企間的合作，有利于研發(fā)成本的降低，研發(fā)周期的縮短，對于新能源領(lǐng)域技術(shù)的快速更迭，這樣的強強聯(lián)手將不斷增強企業(yè)的洞察力和轉(zhuǎn)型速度。

比亞迪&寧德時代定論孰優(yōu)孰劣為時過早

從磷酸鐵鋰到三元鋰電池——比亞迪在電池技術(shù)上的轉(zhuǎn)型勇氣值得學(xué)習(xí)！

比亞迪初期的電池產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，其實也是也是國內(nèi)新能源早期發(fā)展的反襯。規(guī)模小造成比亞迪暫時不需要從封閉電池制造商的角色轉(zhuǎn)型。而如今，隨著電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷升級，未來新能源車型發(fā)展的巨大潛力，讓這位電池大亨自然會以開放姿態(tài)擁抱市場。在搭上三元鋰這趟車之后，從2017年，比亞迪在乘用車業(yè)務(wù)上已經(jīng)全面鋪開三元鋰電池。在2018年3月推出的幾款EV450車型當(dāng)中，在電池密度和續(xù)航表現(xiàn)上，比亞迪都達到了主流水準(zhǔn)。

作為布局新能源全產(chǎn)業(yè)鏈的比亞迪來說，不管是目前還是未來，它依然是不容忽視的角色。在新能源車型和電池產(chǎn)業(yè)的雙布局，也使比亞迪有轉(zhuǎn)型靈活的優(yōu)勢，這種特點是單一電池供應(yīng)商角色所不具備的，可以說“兩條腿”發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，在未來也將是比亞迪的獨家優(yōu)勢。

寧德時代以勢如破竹的姿態(tài)取得領(lǐng)先，但面對國內(nèi)車企的新能源目前的發(fā)展體量，寧德時代甚至有些供大于求。電池供應(yīng)商的單一角色，更需要寧德時代對市場有十分準(zhǔn)確的判斷。而比亞迪在電池自我消化的同時，電池技術(shù)也在迅速轉(zhuǎn)型，在加上與長安的合作以及后續(xù)多家車企的新能源合作，比亞迪優(yōu)勢依然不減。

具公開數(shù)據(jù)顯示，寧德時代主要有寧德基地、江蘇溧陽基地和青?；厝齻€，而這樣的規(guī)模還在不斷拓張，西湖基地將在2020年投產(chǎn)。寧德時代電池產(chǎn)能在2017年為17GWh，2018年產(chǎn)能將達到31.1GWh，2019年和2020年預(yù)計將達到45.9GWh、54GWh。

當(dāng)然，比亞迪也沒閑著，也在青海新建一座18GWh的生產(chǎn)基地，并將于2019年中旬正式投產(chǎn)。建成后，比亞迪的動力電池規(guī)劃產(chǎn)能將由16GWh增加至34GWh，其中三元鋰電池占25GWh。比亞迪擁抱三元鋰電池，這是巨頭才會具備的巨大勇氣和市場洞察力。

小結(jié)：

目前，比亞迪已經(jīng)就動力電池領(lǐng)域與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行業(yè)務(wù)對接。此外，另有4家新造車勢力表示愿意與比亞迪就電池業(yè)務(wù)展開合作。而比亞迪和寧德時代的兩強爭霸，將依然持續(xù)下去。這將是一場新能源全產(chǎn)業(yè)鏈布局和電池供應(yīng)商之間的較量。寧德時代作為電池研發(fā)和供應(yīng)商更容易取得領(lǐng)域內(nèi)的單點突破，但面對長線布局的比亞迪，并顯現(xiàn)出速快增長勢頭后，寧德時代依然需要打起十二分精神。2018年一季度，比亞迪獲得政府補貼約6.4億，達到了2017年全年12.75億補貼的一半。由于電池技術(shù)的升級，比亞迪大多車型達到了高補貼的條件，補貼反而有所增加。而隨著國家不斷提升新能源補貼的標(biāo)準(zhǔn)，也將為比亞迪迎來更多機遇。