楊裕生：核試驗(yàn)技術(shù)、分析化學(xué)專家，中國(guó)人民解放軍防化研究院第一研究所研究員。曾任中國(guó)核試驗(yàn)基地科技委主任。中國(guó)工程院院士。

歐陽(yáng)明高：汽車動(dòng)力系統(tǒng)專家，清華大學(xué)教授，現(xiàn)任汽車安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任。中國(guó)科學(xué)院院士。

盧強(qiáng)：自動(dòng)控制和電力系統(tǒng)動(dòng)態(tài)學(xué)專家，清華大學(xué)教授。中國(guó)科學(xué)院院士。

南策文：材料科學(xué)專家，現(xiàn)任清華大學(xué)材料科學(xué)與工程研究院院長(zhǎng)。中國(guó)科學(xué)院院士。

郭孔輝：汽車設(shè)計(jì)研究專家，吉林大學(xué)教授，汽車學(xué)院名譽(yù)院長(zhǎng)，曾任“一汽”汽車研究所總工程師。中國(guó)工程院院士。

吳鋒：新能源材料科學(xué)家，現(xiàn)任北京理工大學(xué)能源與環(huán)境材料學(xué)科首席教授。中國(guó)工程院院士。

陳立泉：現(xiàn)任中科院物理所研究員，曾任亞洲固體離子學(xué)會(huì)副主席。在中國(guó)率先開(kāi)展鋰電池及相關(guān)材料研究。中國(guó)工程院院士。

楊裕生：純電動(dòng)車未必是節(jié)能減排的最終目標(biāo)

企業(yè)為獲得補(bǔ)貼，在產(chǎn)品研發(fā)中把能量密度放在首要位置。為提高能量密度，三元材料體系正在由111、523向622、811材料體系邁進(jìn)，通過(guò)增加鎳含量以提高電壓，但是隨之而來(lái)的就是熱失控風(fēng)險(xiǎn)加大，電池安全性風(fēng)險(xiǎn)不斷增大。盲目追求能量密度，忽視電池安全性，也增加了車載電池退役后梯次利用的風(fēng)險(xiǎn)，不利于電池資源利用最大化。針對(duì)現(xiàn)階段電池在追求高能量密度的風(fēng)潮，舊電池在儲(chǔ)能領(lǐng)域的梯次利用應(yīng)更加慎重。應(yīng)堅(jiān)持“用好成熟的、安全性高的電池”的原則，發(fā)展安全節(jié)能的電動(dòng)汽車。

純電動(dòng)車產(chǎn)量越多，對(duì)電池的用量就會(huì)越大，進(jìn)而產(chǎn)生的廢電池也越多，環(huán)境保護(hù)和資源回收利用的難度也隨之增加。為破解這一難題，純電動(dòng)車應(yīng)以微小型為主，但大中型車則發(fā)展純電驅(qū)動(dòng)的增程式，進(jìn)而減少電池用量，降低回收利用難度，減少環(huán)境污染。

純電動(dòng)車未必是節(jié)能減排的最終目標(biāo)，未來(lái)很可能是不燒油而燒醇類的增程式電動(dòng)車成為節(jié)能減排的手段之一。

歐陽(yáng)明高：2030年最大的突破可能在電解質(zhì)

我們對(duì)動(dòng)力電池技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)做了一次優(yōu)化迭代，具體如下：2020年，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池比能量300瓦時(shí)/公斤、比功率1000瓦時(shí)/公斤，循環(huán)1000次以上，成本0.8元/瓦時(shí)以內(nèi)的目標(biāo)是確定的，相對(duì)應(yīng)的材料是高鎳三元，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池用的鎳、鈷、錳的比例由3：3：3轉(zhuǎn)向6：2：2，再轉(zhuǎn)變?yōu)?：1：1，即鎳變成8，鈷的比例進(jìn)一步降到1甚至是0.5。負(fù)極要從碳負(fù)極向硅碳負(fù)極轉(zhuǎn)型。這是我們當(dāng)前的技術(shù)變革。到2025年，正極材料性能進(jìn)一步提升，富鋰錳基材料目前取得重要突破，當(dāng)然還會(huì)有其他材料。2020-2025年，我們要努力實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池比能量從300瓦時(shí)/公斤上升至400瓦時(shí)/公斤，每瓦時(shí)成本從0.8元以內(nèi)降到0.6元以內(nèi)。此時(shí)一般性價(jià)比的純電動(dòng)轎車合理的續(xù)駛里程是300—400公里。到2030年，希望在電解質(zhì)方面取得突破，也就是2025-2030年最大的突破可能在電解質(zhì)，固態(tài)電池會(huì)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?、產(chǎn)業(yè)化，電池單體比能量有望沖擊500瓦時(shí)/公斤。2030年，常規(guī)的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程應(yīng)該可以達(dá)到500公里以上。

盧強(qiáng)：鋰電池用于工程化儲(chǔ)能？這不可能

有人問(wèn)我以億度計(jì)算的電能不能用鋰電池來(lái)儲(chǔ)存？我說(shuō)這不可能，一是鋰電池價(jià)格昂貴；二是從日本買的鋰電池廠家報(bào)給你壽命8年，而實(shí)際上鋰電池的壽命才4年；三是鋰電池儲(chǔ)存要求非常嬌氣，恒溫恒濕，這個(gè)鋰電池大樓是上萬(wàn)度電要恒溫恒濕保護(hù)它才能夠所謂的8年；四是鋰電池用完了以后后處理所花的投資是新買的鋰電池的30%，而且現(xiàn)在中國(guó)還沒(méi)有解決鋰電池后處理的技術(shù)問(wèn)題，要造一個(gè)很大的廠專門(mén)對(duì)付用舊的鋰電池，不能把鋰電池深埋在土壤中，中國(guó)最難治理的是土壤，土壤污染的周期太長(zhǎng)了，我們子孫后代都要受到我們這代人的災(zāi)禍，不能深埋，那么鋰電池怎么處理？目前剛剛開(kāi)始科研立項(xiàng)，研究鋰電池如何處理，問(wèn)題來(lái)了，處理費(fèi)用，科研費(fèi)不算，科研完成以后它的投資是新電池的30%，這應(yīng)該都算在買鋰電池的投入上。所以這樣幾條加起來(lái)，我們不能把工程化儲(chǔ)能依托在鋰電池上，即使是航母也難壓縮，所以不是說(shuō)鋰電池就是一無(wú)是處，它應(yīng)該用在它該用的地方，而不是用在電力系統(tǒng)的儲(chǔ)能。

南策文：未來(lái)各類電池并非你死我活的關(guān)系；鋰電池的儲(chǔ)能遠(yuǎn)未觸及天花板

從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，電池演進(jìn)路線是按照時(shí)間進(jìn)行的，但不同技術(shù)水平的電池并不是你死我活的關(guān)系，可能是并存共生的格局。這意味著，并不是出現(xiàn)新一代電池后，其它電池就會(huì)完全淘汰，可能是一個(gè)逐漸交替的過(guò)程，而且也可能并存較長(zhǎng)時(shí)間。以鉛酸電池為例，雖然其能量密度較低，污染也較大，但到目前為止，鉛酸電池并未被鋰離子電池完全取代，而且發(fā)展得也挺好。原因就在于其成本低、安全性還可以，而且較好解決了回收循環(huán)利用等問(wèn)題，所以至今一直還和鋰離子電池并存。不同電池有各自不同特點(diǎn)，存在于不同的適合自身的應(yīng)用領(lǐng)域。

電池的能量密度需要綜合考慮正極和負(fù)極材料，如果發(fā)現(xiàn)新的正極材料，比容量和電壓比三元或者現(xiàn)有材料要高出很多，電池的能量密度還要上漲。鋰電池儲(chǔ)能的極限，或者天花板，至少目前從技術(shù)上還看不到。如果非要確定相對(duì)的極限，作為高出目前鋰離子電池能量密度一個(gè)多數(shù)量級(jí)的鋰空氣電池，也許可以想象為極限（理論能量密度約為3500瓦時(shí)/千克），但700瓦時(shí)/千克不是極限。

郭孔輝：建議以微小型電動(dòng)車為新能源汽車的突破口

新能源汽車發(fā)展依賴政府補(bǔ)貼不是長(zhǎng)久之計(jì)，目前來(lái)看（編者注：指2013年），鋰離子電池技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到可以大規(guī)模市場(chǎng)化的程度。近幾年來(lái)鋰電池技術(shù)也取得了一定的突破，但未來(lái)五年內(nèi)難以看到市場(chǎng)化的前景。微小型電動(dòng)車是電動(dòng)汽車發(fā)展的一個(gè)亮點(diǎn)，在沒(méi)有補(bǔ)貼的情況下基本可以實(shí)現(xiàn)盈利并反哺科研，但發(fā)改委等部門(mén)并不認(rèn)可。目前新能源汽車補(bǔ)貼范圍內(nèi)的電動(dòng)車大多未獲市場(chǎng)認(rèn)可。2013年初，郭孔輝、楊裕生、陳清泉、田紹武、彭蘇萍、顧國(guó)彪、韓英鐸等7位院士曾聯(lián)合建議，以微小型電動(dòng)車為新能源汽車的突破口，給予最高車速80km/h，續(xù)航里程80km以下的電動(dòng)車以新能源汽車的資質(zhì)，建議準(zhǔn)許登記牌照及上路。

吳鋒：上千家動(dòng)力電池企業(yè)將優(yōu)勝劣汰為上百家

持續(xù)提升能量密度和性價(jià)比，是鋰二次電池重大應(yīng)用需求和技術(shù)進(jìn)步的驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)前，電池行業(yè)亟需探索新材料，以便推動(dòng)高能量密度、高功率密度、長(zhǎng)壽命、低價(jià)格鋰二次電池的研發(fā)工作。在正極材料方面，我們主要進(jìn)行了仿生研究，著力研發(fā)快充型高容量鋰離子電池正極材料；在硅基負(fù)極材料方面，我們主要研究了用稻殼制備多孔硅，以及使用有機(jī)硅工業(yè)生產(chǎn)過(guò)程中產(chǎn)生的工業(yè)廢料來(lái)作為多孔硅原材料，這兩種負(fù)極材料的制造工藝都比較簡(jiǎn)單，同時(shí)也為今后利用有機(jī)硅廢料提供了技術(shù)路徑，有利于規(guī)模化生產(chǎn)；在新型電解質(zhì)領(lǐng)域，我們用不可燃的無(wú)機(jī)骨架材料將離子液體固態(tài)化，研制出了新型的“納米交聯(lián)基固態(tài)電解質(zhì)”，這種電解質(zhì)同時(shí)具有較高的室溫電導(dǎo)率、較寬的電化學(xué)窗口和不可燃性。廢舊電池材料回收和資源化再生具有重要的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，目前北京理工大學(xué)已經(jīng)采用檸檬酸、抗壞血酸等有機(jī)酸對(duì)廢舊電池重金屬離子成功進(jìn)行了綠色浸取回收。

隨著國(guó)家工信部提高動(dòng)力電池準(zhǔn)入門(mén)檻，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)將面臨新一輪的洗牌，從上千家企業(yè)優(yōu)勝劣汰為上百家。在此情況下，能量密度、安全性、壽命、成本，仍然是動(dòng)力電池及其產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要制約因素，有待材料、電池、工藝和系統(tǒng)等方面的創(chuàng)新、突破。

陳立泉：研發(fā)固態(tài)電池是下一代技術(shù)制高點(diǎn)

現(xiàn)在美國(guó)、日本、韓國(guó)和歐洲都在研發(fā)固態(tài)電池。比如日本豐田公司目前正在研發(fā)由全固態(tài)電池提供動(dòng)力的電動(dòng)車，最早將于2022年開(kāi)售此款新車。寶馬等車企也正研發(fā)全固態(tài)電池，希望未來(lái)十年能夠量產(chǎn)。研發(fā)固態(tài)電池是下一代技術(shù)制高點(diǎn)。比方說(shuō)現(xiàn)在電池三元材料，韓國(guó)人也卡在針刺這一關(guān)，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)也沒(méi)有解決這個(gè)技術(shù)難題。但據(jù)說(shuō)國(guó)內(nèi)有的企業(yè)解決了這個(gè)技術(shù)難題。所以必須取得關(guān)鍵的、前沿的技術(shù)。

鋰硫電池做研究可以，但最后市場(chǎng)是否認(rèn)可是另外一個(gè)問(wèn)題。因?yàn)殇嚵螂姵氐睦碚撃芰棵芏认喈?dāng)高，但硫是絕緣體，做成電極一定要加大量導(dǎo)電添加劑，它體積能量密度就不高。

如果鋰離子固態(tài)電池難以研發(fā)，鋰空氣電池就更難。因?yàn)殇嚳諝怆姵氐呢?fù)極是金屬鋰，正極是空氣，但是空氣含有水分、二氧化碳。所以鋰空氣電池更遠(yuǎn)，因?yàn)殡娊赓|(zhì)肯定是固態(tài)的，不可能是液態(tài)的。